Längd 10 m. Bredd 10 m. Vikt 70 ton. Pris 1 000 000 dollar. Det är beskrivningen av världens största containerfartyg – ja alltså – den ena propellern. Se när Richard Hammond spanar in ”The Marie Maersk”!
– Jag ser henne med egna ögon men ändå är det för stort att ta in.
Så säger Top Gears Richard Hammond när han besöker lastrummet på ett av världens största containerfartyg – ”The Marie Maersk”.
Följ med ombord på fartyget som trafikerar Asien-Europa och som lastar 18 000 containrar.
Containrar som, om de travas på högkant, är tillräckligt många för att nå till rymden(!). Vi snackar alltså astronomiska mått – bokstavligt talat.
Richard Hammond besöker ett av världens största containerfartyg.
Och så var det bronspropellrarna som vi inte bara får ser på nära håll, utan också se hur de tillverkas.
Har du möjligen en container ståendes på Ever Given, lastfartyget som försökte ta ökenvägen i Suezkanalen? Då kan det bli dyrt. Enligt sjöreglerna kan även lastens ägare bli betalningsskyldiga.
Egypten kräver nu en miljard dollar i ersättning för grundstötningen.
Och rederiet Evergreen har nu begärt att ägarna av lasten ska vara med och betala, enligt de sjöregler som gäller.
Några hundra containers uppges ha svenska mottagare, däribland Ikea som nu får anledning att se över sina transportförsäkringar.
–Det är gängse sjöregler, vilket innebär gemensamt ansvar för alla kostnader procentuellt fördelat beroende på fartygets värde och godsets värde, så att alla varuägare är med och betalar, säger rederiets svenske representant, Fredrik Hermansson, till Ekot.
Dramat kring det övergivna lastfartyget Eemslift Hendrika är över. Klockan 17.00 på torsdagen, efter några dramatiska dygn, bogserades fartyget in till Ålesunds hamn.
Räddningsaktionen för det övergivna holländska lastfartyget fick tidigareläggas efter att fartyget ändrade kurs och drev in mot norska kusten med 1,5 knops fart.
Med bara 10 sjömil kvar till fastlandet ökade risken dramatiskt för grundstötning och på onsdagskvällen tog sig några besättningsmän ombord med hjälp av helikopter. Sedan bogserades Eemlift Hendrika, ett specialfartyg för yachttransporter, fullastat med yrkes- och fritidsbåtar, till Ålesund med hjälp av bogseringsfartyget Normand Drott från Maløy.
Den hårda vinden tidigare i veckan orsakade en förskjutning i lasten, vilket ledde till att Eemslift Hendrika fick 30 graders slagsida. Sedan annandag påsk har fartyget drivit omkring utan besättning. En av båtarna på däck slet sig i de starka vindarna.
I en första räddningsaktion räddades merparten av besättningen med hjälp av helikopter. Några i besättningen stannade kvar för att försöka få ordning på fartyget men även de fick till slut lämna fartyget.
Det var 18 meters sjö och 20 meter per sekund nordlig vind.
Fartyget har 350 ton tjockolja samt 50 ton diesel ombord och ett haveri skulle fått stora miljökonsekvenser.
Eemslift Hendrika byggdes 2015, är registrerat i Holland och opereras av Star Class Yacht Transport, som är inriktade på transporter av fritidsbåtar.
Sommarens slussande i våra farvatten kommer sannolikt att omges av en atmosfär av sinnesro, harmoni och trygghet. Vad som än händer kommer det aldrig att sluta lika illa som för kaptenen på M/S Ever Given.
När hårda vindar ställde fartyget på tvären i Suez-kanalen stängdes inte bara världens viktigaste farled, hela världsekonomin hotar att haverera.
Så när du står på tvären i Hammarby-slussen, i Borensberg eller i Trollhätte kanal, tänk:
”Jag kommer inte att vara fast i veckor, det här kostar på sin höjd lite spackel och inte 3,5 miljarder kronor i timmen, eller om man så vill, inte 60 miljoner i minuten.”
Incidenten kostar nu 3,5 miljarder i timmen.
När det 400 meter långa fartyget körde fast i den 300 meter breda kanalen blottades den svagaste länken i världshandelns känsliga logistikkedja.
Att baxa loss 200 000 ton fartyg är heller inget man gör med en båtshake. Ett antal muddringsfartyg och bogserbåtar försöker att få loss M/S Ever Given. Enligt appen Wessel Finder finns det för närvarande tio båtar i direkt anslutning till fartyget.
Samtidigt väntar hundratals fartyg både i Ismailiya i söder och Port Said i norr. Alternativet att ta sig runt Afrika är en kostnad på 2,5 miljoner kronor enbart i bränsle.
Kanalolyckor är en lika gammal företeelse som kanalerna. Vår svenska motsvarighet till Suez, Göta kanal, hann bara vara öppen i två år innan den första allvarliga olyckan skedde. 1834 körde ångfartyget Sjöhästen in i Bråttom-slussen vilket tog fyra år att reparera. 1904 var det dags för lastbåten Mars att göra samma sak.
För industrin som redan är hårt ansatt av den brist på halvledare som orsakats av Coronan är Suez-stoppet allvarligt. Enbart på M/S Ever Given finns flera hundra containrar som är på väg till Sverige, med industrikomponenter och konsumentvaror.
Så sent som förra året kunde det ha slutat med ett rejält kanalhaveri på grund av en lastbil. Den 8 september körde en lastbil in i betongväggen vid akvedukten i Borensberg, vilket ledde till flera månader av reparationer.
Vad göra när färjan inte längre räcker till för alla bilar som måste fraktas? Enkelt – man kapar av den och förlänger den med 30 meter. Här är en uppvisning i god planering, precision och yrkeskunskap.
När den 190 meter långa svenska bilfärjan Peter Pan inte längre räckte till tog man ett drastiskt beslut. Om man bara kapade av den och skarvade den med 30 meter skulle man få plats med 100 bilar till.
Sagt och gjort.
Vad som sedan sker i en torrdocka i Tyska Bremerhaven är en makalös uppvisning i god planering, yrkeskunskap och precision där man bland annat lägger fyra kilometer ny svetssöm och drar 120 kilometer nya elkablar. Allt på 75 dagar.
För att inte tala om svårigheten att få skrovet tätt och att hitta rätt viktfördelning.
Den rymmer 8 500 bilar plus ett par hundra traktorer och dundrar runt halva klotet på 50 dagar. Här får vi hänga med ombord på resan.
När den sjösattes 2016 var “Höegh Trapper” en av världens största renodlade bilfraktarfärjor. Den rymmer 70 000 kvadrameter parkeringsyta och står pall för 21 000 ton tung last. Det går således att knö in mer än bara 8 500 bilar. Ett gäng traktorer och andra stora maskiner får också plats.
Men det är helt klart en utmaning att lasta och lossa. Det är nämligen av högsta vikt att balansen och viktfördelningen blir rätt.
Det förstår man snabbt ett par minuter in i dokumentären där vi får följa besättningens arbete med hamnkapen Per Henningsen i spetsen. Trots att viktfördelningen kräver tankekraft så lyckas de lasta 1 000 bilar på 16 timmar, vilket sägs vara någon sorts rekord.
En besättningsman kan arbeta fyra månader i sträck.
De förankrar varje bil med centimeterprecision och ser därefter till att de står stadigt under resan som i vissa fall kan vara så lång som 2 800 landmil och kräva att besättningen arbetar fyra månader i sträck.
Höegh Trapper utgår från Antwerpen i Belgien och rör sig halvvägs runt jorden.
I dokumentären blir första anhalt Bremerhaven i Tyskland där 2 000 bilar och ytterligare 200 arbetsmaskiner ska lastas.
Sen fortsätter resan till England, Frankrike och Spanien och sedan ut på Atlanten till USA och Jamaica, genom Panamakanalen till Stilla havet och hela vägen till Nya Zeeland och Australien. Allt detta på bara femtio dagar!
600 miljoner ton varor passerar varje år.
Panamakanalen är resans flaskhals. Kanalen är över hundra år gammal och designades för de största fartygen på den tiden. Nu passerar 600 miljoner ton varor här varje år.
Panamakanalens maximal bredd var förr 32,3 meter. Det är inte tillräckligt för världens största bilfraktare. Kanalmyndigheterna inledde bland annat därför byggandet av ett nyare, större slussystem under 2007.
Sedan det öppnades 2016 kan fartyg som tillhör den så kallade Neopanamax-klassen nu passera kanalen och det inkluderar Trapper.
Men även om kanalen numera mäter 55 meter på bredden så är det fortfarande tajt för många, Höegh Trapper har till exempel mindre än tio meter tillgodo på vardera sidan vilket är en utmaning – inte minst om det är mörkt ute – som i videon ovan.
Ytterligare en tävlande i Vendée Globe har krockat med något stort och hårt. Skrovet har spruckit och skepparen Thomas Ruyant gör allt han kan för att hinna till Nya Zeeland innan båten går i två delar. Se video.
Den unga franska skepparen ombord på båten “Le Souffle du Nord pour le Projet Imagine” håller nu så hög fart han vågar för att nå nödhamn i Nya Zeelands sydligaste stad Bluff.
Han håller omkring 7,5 knop för motor och i måndags eftermiddag hade han 205 sjömil kvar att köra. Som om det inte vore nog med att hans båt är på väg att gå i två bitar redan i de rådande relativt lätta vindarna, så är det en storm på väg in.
Han är den femte skepparen som kör på ett så kallat “ufo” (ufo unidentified floating object) som han tror var en container. Det är femte gången som det händer i årets Vendée Globe.
– Båten seglade i omkring 17 knop när det hände. Jag låg och sov och lyckligtvis hade jag jag huvudet mot min sackosäck som tog emot när jag slungades fram och slogs mot skottet framme vid masten. Prylar som låg löst i aktern flög tio meter rakt genom båten. Det tog verkligen tvärstopp och båten har spruckit på flera ställen och började ta in vatten, berättar Thomas Ruyant.
Han har någorlunda lyckats hejda vattnet från att komma in men kolfiberstrukturen luckras sakta men säkert upp och tappar sin styrka.
– Det är oklart om båten kommer att vara i ett stycke hela vägen till land. Räddningspersonal står redo att rycka ut och lyckligtvis är jag inom räckhåll för att bli räddad av helikopter.
Styrbords roder gick också av men lyckligtvis står masten kvar.
Här följer en grundligare uppdatering från racet som innefattar ytterligare ett mastbrott, ytterligare förluster för Alex Thomson och mer eller mindre stora problem för de flesta:
Following the collision with an unidentified floating object late yesterday afternoon, the French skipper Thomas Ruyant (Le Souffle du Nord pour Le Projet Imagine) competing in the Vendée Globe is in serious difficulty. The 35 year-old skipper is in good health, but his boat is on the point of splitting in half. As a good sailor, after spending the night hove to, Thomas Ruyant is attempting to motor to Bluff in New Zealand, which is 260 miles away from his seriously damaged boat.
Race Direction have been in regular touch with the sailor, who has been under engine, and with Laurent Bourgués, technical director of Le Souffle du Nord, monitoring the situation. Ruyant has an ingress of water, a broken starboard rudder, damage to a ring frame, cracking in the deck.
Stephane Le Diraison who broke his mast has set a jury rig with his boom and is making around six knots towards Melbourne which is eight hundred miles ahead of him. The two race leaders (Armel Le Cléac’h on Banque Populaire VIII and Alex Thomson on Hugo Boss) are now sailing in entirely different weather systems, split by a ridge of high pressure. Thomson is compromised on port tack and unable to use his damaged starboard foil. Armel Le Cléac’h has passed the symbolic 500 mile barrier over the British sailor. Latest routing predicts the Frenchman will reach Cape Horn two days earlier than his closest rival.
Paul Meilhat (SMA) and Jérémie Beyou (Maître CoQ) are 30 miles still fighting each other for third place with a slight advantage for Paul Meilhat this morning They appear to have made it out of the transition zone, but are likely to lose a large part of their lead over the trio comprising Yann Eliès (Quéguiner-Leucémie Espoir), Jean-Pierre Dick (StMichel-Virbac) and Jean Le Cam (Finistère Mer Vent), who are now only 600 miles behind them. It seems possible that this gap will be cut in half by Cape Horn with much more favourable weather for the trio behind. Latest routing simulations show they will only be a day behind Meilhat and Beyou which means that the battle is still on for a place on the podium.
In the rest of the Top Ten, things are going well for Louis Burton (Bureau Vallée) and Nandor Fa (Spirit of Hungary), who are now in more manageable conditions. Arnaud Boissières crossed the longitude of Cape Leeuwin yesterday evening in 13th place. In thethousand miles behind La Mie Câline, the fight is on as they make their way towards Australia with in order Fabrice Amedeo (Newrest-Matmut), Alan Roura (La Fabrique), Enda O’Coineen (Kilcullen-Team Ireland), Rich Wilson (Great American IV), Eric Bellion (CommeUnSeulHomme) and Pieter Heerema (No Way Back). The Dutchman is sailing at thirteen knots a little over 1100 miles from the second major cape. When he spoke yesterday to Vendèe LIVE, Heerema sounded in much better spirits, confirming all is now well on board his No Way Back and he will retain his conservative route, north of 40 degrees to avoid the worst of the weather to his south.
There is no need to worry about Conrad Colman’s absence from the rankings this morning. Foresight Natural Energy was not spotted last night at 2100 UTC or this morning, but all is well on board apart from the beacon not sending his position. Conrad informed the Race Directors that he is trying to find a way to send his position again and hopes to solve the problem shortly. For the three at the rear, Didac Costa (One Planet One Ocean), Romain Attanasio (Famille Mary-Etamine du Lys) and Sébastien Destremau (technoFirst-faceOcean), it was a rough night, as they probably encountered 50-knot gust, but the worst of the weather is now behind them and conditions are improving.
Quotes
Jérémie Beyou (Maître CoQ): “I understood that things were not going right, when I missed the train that Armel and Alex caught in the South Atlantic. I had told myself before that I could make it. But just because you punch your ticket correctly doesn’t mean you won’t miss your train. Pushed along by a decent SW’ly air stream, SMA and Maître CoQ ran into the low which is blocking their route ahead. We tried everything – going around via the north, sailing high, and we ran into it again. Nothing worked. Then this morning, the gates opened. I came out of a raincloud and found sunshine and 20 knots of wind. I have been looking at my route and can see my detour, all the extra miles and low speeds over the past few days. In the end the toll was high. There is no point in running like crazy, as we saw in La Fontaine’s fable (The Tortoise and the Hare). I have seen what happens if you do that and will probably see it again. But maybe before the end of the race, that lesson will apply to my friends out in front. As for Armel, it’s as if Mother Nature left all the doors open for him”
Sébastien Destremau (TechnoFirst-faceOcean): ”The wind is still blowing between 30 and 50+ knots and the sea state goes from manageable to scary in a matter of a few miles. Following yesterday’s chaotic day, we have decided to head north-east. The wind and more importantly the sea state should be much better from tomorrow the 20th onwards. The repair that needs to be done at the head of the mainsail is very simple but it cannot be done in this kind of weather. It is just a matter of reconnecting the head of the sail with the car on the mast. You align everything and put a pin in. Job done. However, even with the sail on deck, the top on the main is very high and it’s impossible to work up there on such a jumpy boat. Today’s job is to replace both runners by new ones.”
Utredningen efter den svåra grundsmällen utanför Skottland i februari visar att vakthavande befäl hade minst en halv liter rom innanför västen.
Det brittiska lastfartyget Lysblink Seaways var på väg från Belfast, Irland, till Skogn, Norge, den 18 februari i år när resan plötsligt fick ett tvärt slut på Skottlands västra kust.
Då bar det sig inte bättre än att det mäktiga fartyget smällde på grund. Och gjorde det så pass rejält att det blev ståendes på grundet i två dygn i mycket ogynnsamma väderförhållanden.
De materiella skadorna blev så stora att 25 ton dieselolja rann ut i havet. Dessutom var skadorna på skrovet så stora att fartyget sedan fick skrotas.
Nu visar en utredning att vakthavande befäl ombord hade varit rejält berusad vid olyckstillfället efter att ha druckit minst en halv liter rom.
Det är frågan man ställer sig efter att ha sett den här videon på ett belgiskt containerfartyg som hamnade i stormen Herkules på Nordatlanten ifjol.
Jag har varit med om att vakna mitt i natten av att dunka huvudet i skottet framför kojen för att båten dykt in i en stor våg och bromsats från 30 till 10 knop, av att båten landat så hårt i en våg att kojen över mig gått sönder och tungklumpen i den hamnat rakt över mig och att båten broachat så att jag trillat ut åt sidan. Allt detta ombord på en VO70 under Volvo Ocean Race.
Men jag tror nästan att det är läskigare att sitta på ett 245 meter långt lastfartyg som kränger 40 grader från sida till sida i en galen storm på svinkalla Nordatlanten. På en VO70 år åtminstone lutningen oftast någorlunda konstant.
Enligt källan till den här artikeln – gcaptain – är det inte ovanligt att fartyg av det slag ni ser på bilden tar skada i stora oväder. Han refererar till sex meter långa sprickor som han själv upptäckt efter att ha genomgått stormar. Han berättar också oml krigsfartyg som sägs ha tagit in vatten och kapsejsat efter rullningar på 70 grader.
Längd 10 m. Bredd 10 m. Vikt 70 ton. Pris 1 000 000 dollar. Det är beskrivningen av världens största containerfartyg – ja alltså – den ena propellern. Se när Richard Hammond spanar in ”The Marie Maersk”!
