Ett viktig uppgift – nio av tio varor till och från Sverige går på sjön.
Sveriges isbrytare kämpar tappert i ett isläge som är tuffare än på många år. Något som i sin tur kan leda till en saftig slutnota.
Isbrytning ända ner till Kalmar på östkusten och därtill från Göteborg och uppåt på västkusten. Det är hårda bud och tuffa krav som den stänga vintern stället på landets isbrytare.
– Vår uppgift är att se till att hamnarna kan hålla öppet. Det är en uppgift som vi tar på största allvar och vi använder de resurser som vi har tillgängliga. Vid ett svårare isläge som vi kan komma att få denna vinter kan det dock innebära längre väntetider för brytning av rännor och assistans, säger Fredrik Backman, rederidirektör på Sjöfartsverket till Sjöfartstidningen.
Hjälp av privat aktör
Vidare rapporter tidningen om att Sjöfartsverkets isbrytare nu har fått ta hjälp av en privat aktör, Viking Supply Ships, som ska kunna hjälpa till att hålla hamnarna framkomliga.
Isbrytaren Atle kämpar för närvarande i Vänern där isen har lagt sig tjock i flera hamnar.
Isbrytning finansieras genom de farledsavgifter som betalas av sjöfarten. Resurser som dock är begränsade vilket märks extra tydligt en vinter som denna. I klartext innebär det att Sjöfartsverkets ekonomi står inför extra påfrestningar.
Avgörande med framkomliga hamnar
– Precis som vinterväghållning på land är vintersjöfart av yttersta vikt för Sverige då nio av tio varor till och från Sverige går på sjön, säger Fredrik Backman till tidningen.
Hittills under säsongen har de svenska isbrytarna över 100 fartyg. Foto: Patrik Nilsson/Sjöfartsverket
En rekordtidig säsong till följd av rejäla kölsmockor. Det är vad som fått Sjöfartsverkets fem isbrytare att gå på högvarv. Fram till maj ska de hålla Östersjöns viktiga trafikleder isfria.
Den senaste veckans köldsmocka märks mer än bara på land. Som en följd av de rekordlåga temperaturerna från årets första vecka är nu hela Bottenviken istäckt.
Ett väderbesked som får Sjöfartsverkets isbrytare att gå på högvarv. Redan den andra december startade de första assistanserna och även om det varit en mildare period mellan då och nu har isen brett ut sig och hela Bottniska viken är nu istäckt ner till och med Örnsköldsvik.
– Efter den tidiga starten av isbrytning denna säsong har isen successivt vuxit till sig i och nu är hela Bottenviken istäckt, säger Annika Hjelmsten, driftoperatör på isbrytarledningen vid Sjöfartsverket.
Hela 113 fartyg har behövt assistans hittills vilket är en hög siffra jämfört med tidigare säsonger.
Men det är inte bara i det nordliga delarna som det börjat frysa på. Även Värnen har täckts och inom inom kort kommer arbetet med att bryta upp is påbörjas även där.
Isbrytarna är en förutsättning för att leveranserna når fram och för att industrin i synnerhet och samhället i allmänhet inte står still, säger Annika Hjelmsten.
Vanligtvis är de svenska isbrytarna i drift från december och fram till slutet av maj. Om säsongen blir längre eller kortare än så återstår dock ännu att se.
Hos SMHI kan du få dagliga uppdateringar om hur isen breder ut sig i Östersjön.
Sverige bryter upp nya rännor i dubbel bemärkelse genom att bli först i världen med isbrytare som körs på metanol.
Bredare ränna, bättre manöverbarhet, effektivare framdrivning och mindre klimatavtryck och effektivare framdrivning. Det var vad Sjöfartsverket såg för sig när när man fattade beslut om minst två nya isbrytare.
Som ett led i att uppnå det senare har man nu också bestämt att de nya isbrytarna ska förberedas för metanoldrift.
“Bäst ur ett tekniskt perspektiv”
– Utifrån vår forskning kom vi fram till att metanol är det mest lämpliga bränslet ur ett tekniskt perspektiv, och ger den längsta autonomitiden vilket är avgörande vid isbrytning, säger Tuomas Romu, chefsdesigner hos Aker Arctic Technology i ett pressmeddelande.
– Planen nu är att bygga isbrytarna för fossilfri förnybar dieselolja (HVO) inledningsvis och att de är redo för metanol så fort tekniken har mognat och tillgången på bränsle är säkrad, säger Dan Broström, projektledare på Sjöfartsverket, i samma pressmeddelande.
Sjunger på sista versen
Meningen är att de nya isbrytarna ska ersätta de 50 år gamla isbrytarna i Atle-klassen som börjar sjunga på sista versen. Och som har gjort sitt med den äran.
De nya isbrytarna skiljer sig från föregångarna på flera sätt, utöver bränslevalet och att de kan bryta rännor som är 32 meter breda.
Lågt ismotstånd
– Skrovformen är ny och liknar inget som byggts tidigare. Ismotståndet är extremt lågt för en isbrytare av den här storleken vilket förbättrar bränsleeffektiviteten, sänker utsläppen och är kostnadseffektivt i användning, säger Mikael Sandström, nautisk expert på Sjöfartsverket, till Sjöfartstidningen.
Ett halvt sekel av hårt slit i minst sagt tuffa förhållanden. Det är vad isbrytaren Ale kan se tillbaks på idag på sin 50-årsdag.
Minst av de fem och ständigt i skuggan av storasyskonen Atle, Ymer och Frej när det gäller storleken. Men det som Ale inte har av längd, bredd och vikt kompenserar hon med råge på andra sätt. Inte minst genom att vara den isbrytare som inleder säsongen först och som avslutar den sist.
Idag på dagen kan hon blicka tillbaks på ett halvt sekels hårt arbete i tuffast tänkbara förhållanden. Något som sjöfartsverket firar med att välkomna alla nyfikna ombord där hon ligger vid Södra Kajen, plats 19-21. Besättningen står redo att svara på frågor och visa allt från byssan till maskinrummet och kommandobryggan.
Välhållen i både skrov och maskin
Ale byggdes 1973, är 49 meter lång och 13 meter bred och specialbyggd för att kunna gå igenom Trollhätte kanal till Vänern. Enligt uppgift ska Ale, sin ålder till trots, vara förvånansvärt välhållen i både skrov och maskin. Inte minst med tanke på de påfrestningar som hon har fått utstå.
Nya kvastar…
Likväl närmar sig dagen för pension. I 2023 års budget gavs Sjöfartsverket ett så kallat bemyndigande för att påbörja en upphandling av två nya isbrytare. Fartyg som är anpassade för framtidens fossilfria bränslen och med hopp om att minska utsläpp med 70 procent.
Sist men ser man fram emot bredare rännor, bättre manöverbarhet och förenklat underhåll. För att nämna en del.
Ett första brev från kapten Mattias Petersson på Oden har kommit från forskningsexpeditionen i Arktis.
Rubriken kan låta raljant men är faktiskt sanningsenligt. Den svenska isbrytaren ligger nu mellan Svalbard och Grönland. Där studerar man allt vanligare varmluftsflöden och deras klimatpåverkan.
Isbrytare har förutom den faktiska uppgiften att bryta is ytterligare ett viktigt uppdrag. Tack vare sin förmåga att ta sig till ovälkomnande miljöer är de även en utmärkt plattform för forskning. Inte minst för sådan forskning som rör klimatförändringar, polarisar samt när och varför de börjar smälta.
Det är långt ifrån första gången som Oden är på en expedition som denna. Men vanligtvis görs isbrytarnas forskningsturer till Arktis under högsommaren. Förhoppningen med att bege sig redan under våren är att kunna studera de varmluftsflöden som blir vnalgiare, kraftigare och mer långvariga och på så vis kunna bedöma klimatet i såväl Arktis som resten av världen i framtiden.
Med hjälp av specialiserade väderprognoser kan Oden navigera till de områden där varmluften tränger upp. Väl på plats i dessa områden gör forskarna observationer som ska komma att används i datamodellering och ge en bättre förståelse för klimatpåverkan i Arktis.
– Grundtanken med ARTofMELT (forskningsprogrammet som står i fokus för resan) är att vi inte skall vara på en särskild geografisk plats. Med hjälp av de väderprognoser vi får kommer vi kunna se var vi behöver vara med fem till sju dagars förvarning och då flyttar vi oss dit. Däremellan ligger vi stilla och väntar, skriver Mattias Petersson, kapten på isbrytaren Oden i sitt resebrev.
Trots forskning finns även tid för skoj
Men trots att skeppet ligger stilla är det full aktivitet såväl på isen som ombord på isbrytaren.
– Vi har nu legat vid detta flak/station i fyra dygn och minst ett dygn till vill man vara kvar i området. Jag hoppas på att finna bättre vägar genom isfältet och norrut efter all rörelse vi sett de senaste fyra dagarna.
När arbetsdagen är slut hittar besättning och forskare andra sätt att fördriva tiden på. Tillsammans har man hunnit med att ha en välkomstmiddag och en Eurovisionfinal där det finska bidraget besegrade det svenska. Allt detta med en besättning ovetandes om att det i verkligheten blev det tvärt motsatta resultatet.
– Gruppen verkar ha funnit sig till ro och vi har en mycket trevlig och gemytlig stämning tillsammans ombord på vårt fina fartyg, skriver Mattias Petersson.
Årets isbrytarsäsong kom igång senare än vanligt till följd av den milda vintern.
Lång och trogen tjänst – de svenska isbrytarna har snart gått i ett halvt sekel. Samtidigt som Sjöfartsverket planerar för nästa generation konstaterar myndigheten att veteranerna än idag presterar över förväntan.
Idag har Sjöfartsverket fem dedikerade isbrytare i sin flotta, men dessa börjar få några år på nacken. Ale- och Atleklasserna har gått i rikets tjänst i nästan femtio år, en imponerande livslängd för skepp som får utstå likvärdig påfrestning.
Trots den långa livslängd och att teknologi har kommit så pass långt under de senaste 50 åren har man från Sjöfartsverket varit mycket nöjda med såväl funktion som teknik på både Ale-, Atle-, och den något, nyare Odenklassen.
Vi på Hamnen har tidigare rapporterat om nästa generations isbrytare som myndigheten nu tittar på att beställa.
– De nya isbrytarna är efterlängtade och vi står inom kort redo att upphandla och påbörja byggnationen. Nya isbrytare innebär att Norrlands hamnar får kapacitet att ta emot nya och större lastfartyg i framtiden, säger Fredrik Backman, rederidirektör på Sjöfartsverket när vi intervjuade honom för ett år sedan.
Sedan dess har mycket hänt. Redan förra regeringen budgeterade för två nya isbrytare till ett värde av 3,4 miljarder kronor som en del av den nationella infrastruktursplanen. Ett spår som den nu sittande regeringen följt. I 2023 års budget gavs Sjöfartsverket ett så kallat bemyndigande för att påbörja en upphandling av två nya isbrytare. Förhoppningen är att beställningen ska kunna läggas redan i september år.
Innovation och nyteknik
Men kravbilden är hård för att möta morgondagens sjöfart. Redan för ett år sedan kunde vi berätta att man valt en väg där isbrytarna är anpassade för vad myndigheten själva kallar för framtidens fossilfria bränslen. Detta med hopp om att de med dagens isbrytare ska minska utsläpp med 70 procent redan från dag ett. Detta utan att göra avkall på sin förmåga att hålla farleder och sjövägar öppna för handelsfartyg.
Sjöfartsverket investerar i nya stora isbrytare som ska hålla Norrlands hamnar öppna.
Sjöfartsverket hoppas på tre nya toppmoderna isbrytare i miljarklassen.
Nya drivmedel, ny teknik och ny skrovform – när nästa generations isbrytare levereras kommer de att vara toppmoderna.
Målet är att den första av de två isbrytarna ska kunna levereras och tas i tjänst 2026 och den nästkommande ett år senare.
Designen för isbrytarna har tagits fram med det finska företaget Aker Artic och kan bli de första i världen att drivas på metanol. Förutom en unik bränslelösning ska skeppens skrovform ge flera fördelar när de går för att bryta is.
– Skrovformen är ny och liknar inget som byggts tidigare. Ismotståndet är extremt lågt för en isbrytare av den här storleken vilket förbättrar bränsleeffektiviteten, sänker utsläppen och är kostnadseffektivt i användning, säger Mikael Sandström, nautisk expert på Sjöfartsverket, till Sjöfartstidningen.
I ett klipp på Facebook berättar Sjöfartsverket själva om såväl de gamla trotjänarna som nästa generations isbrytare.
Kan själv! Den milda inledningen på vintern gjorde att handelssjöfarten klarade sig på egen hand till en början. Nu är det dock slut på friden för Sjöfartsverkets fem isbrytare.
Årets isbrytarsäsong kom igång senare än vanligt till följd av den milda vintern. Även om den riktigt tjocka isen ännu inte brett ut sig är nu Bottenviken istäckt ned till Umeå, vilket innebär att alla fem statsisbrytare är aktiva för att kunna assistera handelssjöfarten.
– På grund av den milda inledningen på säsongen har isen inte hunnit växa sig särskilt tjock vilket innebär att trafiken klarar sig på egen hand på många håll. Men under perioder med hårdare vind uppstår områden med ispress, där isen skjuts ihop, viket gör att det är viktigt att isbrytarna finns på plats och övervakar trafiken, säger Emma Grönkvist, biträdande driftledare på isbrytarledningen vid Sjöfartsverket.
“Bara” 167 uppdrag
Säsongens första isbrytarassistans genomfördes innan jul. Hittills denna säsong har Sjöfartsverkets isbrytare assisterat 167 fartyg, vilket jämfört med tidigare säsonger är en låg siffra.
– Även om våra assistanser så här långt varit färre i år så innebär vår närvaro och ständiga beredskap en garanti för att leveranserna når fram och för att industrin i synnerhet och samhället i allmänhet inte står still, säger Emma Grönkvist, biträdande driftledare på Isbrytarledningen vid Sjöfartsverket.
Bryter is till slutet av maj
Statsisbrytarna är av stor betydelse för att sjöfarten till och från Sverige ska kunna fungera året om. Normalt pågår isbrytningssäsongen från december till slutet av maj. I regeringens budget för 2023 finns finansiering för investering i nya isbrytare. Under våren kommer Sjöfartsverket starta upphandling av två nya isbrytare och om allt går enligt plan kan dessa beställas under hösten 2023. Målsättningen är att den första nya isbrytaren ska vara i drift 2027.
Fakta – Sjöfartsverkets isbrytare
Sjöfartsverket ser till att alla svenska hamnar kan ha öppet året runt genom att bryta is till havs, assistera, dirigera, leda och bogsera fartyg som har problem att komma fram. Utan isbrytare riskerar vissa hamnar att behöva stänga ner verksamheten i 130 dagar om året. Sjöfartsverket har fem egna isbrytare: Ale, Atle, Frej, Oden och Ymer. Till och från hamnarna i Bottenviken fraktas närmare tio miljoner ton varor per vinter vilket motsvarar ungefär en miljon lastbilar.
Isbrytaren Healy är en av de mest högteknologiska isbrytarna i världen och amerikanska kustbevakningens flaggskepp på området.
Tre knop genom en och en halv meter tjock is. Amerikanska kustbevakningens Healy är en mångsidig isbrytare av rang – se klippet i slutet av artikeln!
Den som tror att isbrytaren Healy bara bryter is är sannerligen ute och cyklar. Med sina 128 meter från stäv till akter och 25 meter mellan friborden är hon visserligen inte mycket större än de isbrytare som trafikerar våra svenska vatten. Men på den amerikanska kustbevakningens flaggskepp görs så mycket mer än att bryta is.
Sedan Healy togs i tjänst 2000 har hon blivit det första amerikanska fartyget att nå Nordpolen. I de arktiska vattnen har hon tillbringat otaliga månader där hon främst fungerat som en forskningsbas. Ombord finns kojer för 81 besättningsmän och ytterligare 51 forskningspersonal.
Därtill huserar Healy även laboratorium och forskningsutrymme på nästan 400 kvadratmeter. Allt utrustat med högteknologiska system för att forskningen ska kunna bedrivas på ett så effektivt och bra sätt som möjligt. Inte allt för olikt sin svenska motsvarighet – isbrytaren Oden.
Olycksdrabbad i Arktis
Under ett forskningsuppdrag 2014 i Norra Ishavet fattade Healys motor plötsligt eld. Detta lämnade henne strandad tills dess att skeppet och besättningen kunde undsättas.
Efter att ha blivit bogserad till en torrdocka i Kalifornien genomgick isbrytaren en imponerade restaurering. I arbetet plockades en del av fribordet bort, motorn togs ur och en ny sattes in.
En knapp månad efter branden kunde Healy återigen tas i tjänst. Sedan dess har hon gjort många obehindrade turer fram och tillbaka till Arktis.
Kan vi vänta oss liknande i Sverige?
Under fjolåret fick Sjöfartsverket designrapporter på hur nästa generation av svenska isbrytare kan komma att se ut. Då gjordes det tydligt att de i så stor utsträckning som möjligt ville kunna driva dessa på fossilfria bränslen, något som Hamnen tidigare rapporterat om.
– De nya isbrytarna är efterlängtade och vi står inom kort redo att upphandla och påbörja byggnationen. Nya isbrytare innebär att Norrlands hamnar får kapacitet att ta emot nya och större lastfartyg i framtiden, sade då Fredrik Backman, rederidirektör på Sjöfartsverket.
Fluctus är en kanal som tar upp intressanta fartyg och företeelser, ofta inom sjöfarten, och ofta med en pro-amerikansk vinkel.
78 grader, 44 minuter, 1,32 sekunder sydlig latitud. Så lyder det nya rekordet fartyg som har försökt stäva så långt söderut som möjligt.
Platsen är inte helt överraskande Antarktis, närmare bestämt 500 meter från kanten av Ross Ice Shelf i Bay of Whales dit den amerikanska kustbevakningens isbrytare Polar Star har nått. En prestation som nu också har noterats av Guinness rekordbok.
På vägen dit korsade man vatten som tidigare inte har varit farbara men som nu är framkomliga på grund av den globala uppvärmningen.
Brand ombord
Rekordet, och det faktum att man nu har hunnit utforska nya platser, är litet av en revansch för det 46 år hamla fartyget som tidigare har varit olycksdrabbat vid flera tillfällen. Inte minst 2019 då besättningen med nöd och näppe lyckades bekämpa en dramatisk brand ombord.
I Shackletons kölvatten
Bay of Whales fick sitt namn av Ernest Shackleton 1908. Tre år senare etablerade Roald Amundsen ett basläger i viken, varifrån han begav sig ut i sin strävan att bli den första personen att nå Sydpolen.
Stolt besättning
– Besättningen på Polar Star är stolta över att följa i fotspåren av legendariska Antarktisupptäckare som Shackleton, Amundsen och Byrd. Än idag, mer än ett sekel senare fortsätter vi att utforska nya platser och utöka mänsklig förståelse för vår planet, säger kapten William Woityra, befälhavare för Polar Star.
Sveriges nya isbrytare kommer att kunna bryta bredare ränna, vara tekniskt uppgraderade och kunna drivas “fossilfritt”. Kort sagt – de är större, starkare och renare.
Sjöfartsverket har nu fått designrapporten för den nya generationens isbrytare. De nya isbrytarna kan bryta en upp till 32 meter bred ränna och är anpassade för vad man kallar framtidens fossilfria bränslen. Det ska minska utsläppen jämfört med dagens isbrytare med minst 70 procent, från första dagen.
– De nya isbrytarna är efterlängtade och vi står inom kort redo att upphandla och påbörja byggnationen. Nya isbrytare innebär att Norrlands hamnar får kapacitet att ta emot nya och större lastfartyg i framtiden, säger Fredrik Backman, rederidirektör på Sjöfartsverket.
Priser i miljardklassen
Priset för de nya fartygen är fortfarande osäkert då marknadspriset på stål varierar och att valet av bränslealternativ och därmed motortyp återstår. En isbrytare beräknas kosta 1,4-1,7 miljarder kronor och är beroende av hur många som beställs, bränsleval, stålpriser och valutakurser. Bränslealternativen är diesel, HVO, LNG, LNB och metanol.
Sjöfartsverket investerar i nya stora isbrytare som ska hålla Norrlands hamnar öppna.
Nya isbrytare ska underlätta att hålla Svenska hamnar öppna på vintern.
De nya isbrytarna kommer att brytare bredare ränna, vara tekniskt uppgraderade och kunna drivas fossilfritt.
Utvecklingen av nya isbrytare har skett i samarbete mellan Sjöfartsverket och det finska Trafikledsverket. I dagsläget är Finland inte redo att köpa nya isbrytare, men samarbetet kommer att fortsätta i annan form.
– Isbrytare är mycket speciella fartyg och genom att göra utvecklingsarbetet gemensamt med våra kollegor i Finland så sänker vi kostnaderna. Vi har dessutom redan ett gott operationellt samarbete med Finland om isbrytningen i Kvarken, avslutar Fredrik Backman.
