Vem tillverkar en paddel med elmotor? Jo, samme man som bygger en bunker under sin tomt, en trehjuling med raketmotor, hydrauliska skor, svävare och eldsprutande gitarrer. Collin Furze var namnet.
Geni eller stolle? Det är frågan när vi zoomar in Collin Furze och hans egenhändigt uppfunna paddel med propellrar som drivs av en borrmaskin. Oavsett vad så växer både han han och hans idéer, mycket välförtjänt, så att det knakar på YouTube.
Nu kan förstås Hamnen inte gå i god för att hans uppfinningar och galna upptåg är några större succéer i sig själva. Däremot utlovas ett stort underhållningsvärde. Risken att man fastnar på hans YouTube-kanal längre än beräknat är stor. Med detta sagt så formas också en misstanke – karln är helt enkelt ett geni förklädd till stolle. Åtminstone av antalet följare att döma. Se hela klippet med den eldrivna paddeln här.
Om Collin Furze
Colin Peter Furze (född 14 oktober 1979) [2] är en brittisk YouTube-personlighet, stuntman, uppfinnare och filmskapare från Stamford, Lincolnshire, England. Furze lämnade skolan för att bli rörmokare, ett yrke som han ägnade sig åt tills han gick med i Sky1-programmet Gadget Geeks.
Världens snabbaste barnvagn
Furze har använt sin VVS- och ingenjörserfarenhet för att bygga många okonventionella prylar. Bland annat en hoverbike, en “dödsmur”, en jetdriven motorcykel och världens snabbaste, barnvagn och mycket mer. Idel stolligheter med andra ord.
Bunker under trädgården
Vissa projekt som han har genomfört har finansierats av tv- och videospelsföretag för marknadsföring, inklusive en BMW täckt med konstgräs som innehåller en badtunna och en grill. Han har också byggd en bunker under sin trädgård. För att nämna en del…
Firar med jämna mellanrum
Han firar varje milstolpe när det gäller nya YouTube-prenumeranter genom att iscensätta nya extravaganta fyrverkershower.
Minns du den sjövilda mannen med den minst lika sjövilda mini-jetbåten? Nu är han tillbaks igen med ett sjövilt fartrekord. Se videon!
Eller fartrekord förresten? Det finns förstås båtar som går betydligt snabbare. Vi måste dock medge att kombinationen 1,83 meter båt och 100 hästkrafter är något alldeles extra. Speciellt som detta är ett hemmabygge från grunden.
Den här gången är det toppfart som står på schemat. Ett test som man klarar av i all hast (42 knop) innan man skyndar vidare till favoritgrenen – buskörning och höga hopp i vågor.
Skickligt hantverk
Samtidigt är denna video en uppvisning i skickligt hantverk och konsten att optimera, förbättra och anpassa. Bland annat med trimfunktion och en ny vindruta. Den som mest är intresserad av buskörning i kubik rekommenderas dock att börja titta 10 minuter och 28 sekunder in i videon.
Kombinationen 1,83 meter båt och 100 hästkrafter bäddar för lekfull buskörning.
Bakom produktionen av såväl båt som video står Grind Hard Plumbing Co som har figurerat på Hamnen tidigare, närmare bestämt för drygt två veckor sedan då man modifierade vattenintaget, utblåset samt monterade ett nytt säte.
Ju mindre båt desto större körkänsla – men det måste ju finnas gränser. Eller? Se videon med en sjövild och minimal jetbåt och en lika sjövild förare.
En video från Grind Hard Plumbing Co om en 100-hästars jetbåt på blott ett par meter. Bara en sådan sak. Samtidigt är detta en uppvisning i skickligt hantverk och konsten att förbättra en redan duglig produkt, oavsett det gäller vattenintaget, utblåset, det nyligen inhandlade sätet eller själva båten i sig.
Det handlar alltså om idel förbättringar och modifieringar så som sig bör när genuina entusiaster är i farten. Men det är förstås inte allt. Naturligtvis ska båten också sjösättas och visa vad den går för. Och det gör den – utav fanken.
Fattas bara då hela ekipaget väger obetydligt mer än en crosshoj och har en motor som är dubbelt så stark. Något som också gör den behändig då den kan lastas på ett biltak och bäras av två personer.
Det som växte fram i garaget i Öregrund var en styrpulpetbåt som kom att bli precis så lättdriven, snabb och snål som Simon Arnestrand, 19, hade hoppats.
– Grunden, säger Simon, var att vi (familjen reds. anm) redan hade en Mercury på 60 hästar och att jag funderade på en lämplig båt till den. Jag hade också tittat på redan befintliga båtar utan att bli särskilt imponerad över vad jag såg.
Simon fortsätter:
– Man kan alltså säga att jag byggde båten efter motorn och att jag ville att båten skulle bli snål, snabb och lättdriven. Sedan så försökte jag hålla kostnaderna nere.
Så du har designat båten själv?
– Nja, där måste jag nog erkänna att jag fick god draghjälp av pappa som designar båtar i jobbet. Vi diskuterade kring hur båten skulle se ut och sedan tog han fram tekniska ritningar.
Den flyter – check. Första sjösättningen var känslosam.
En öppen båt med plats för kompisar. Det var en tidig målbild.
Simon Arnestrand bakom ratten efter första sjösättningen.
Simon Arnestrands hemmabygge ligger lätt på vattnet.
Första provturen gav kvittot på ett högt och lätt gångläge.
Tidig test på på plattvatten.
Pappa Håkan Pettersson var är professionell båtdesigner och lade grunden med bra ritningar.
Första sjösättningen var en maffig och nästan overklig känsla, säger Simon Arnestrand. Notera att linjerna, speciellt stäven har tydliga drag av Viggos modeller viket har sin naturliga förklaring. Designern är i båda fallen Håkan Pettersson.
Vad kom ni fram till?
– Att den skulle vara så lätt som möjligt och att den skulle få ett effektivt skrov med rejäla steglister. Detta för att båten skulle bli så lättdriven, snabb och snål som möjligt. Det hänger ju ihop allt det där.
Kan du berätta om byggprocessen?
– Ja, efter att pappa hade tagit fram ritningar så gjorde vi ett så kallat mallställ av spånskivor. Nästa steg var att lägga på granribb som kärnmaterial och sedan använde vi divinycell till skrovsidor och reling varpå vi lade på steglister – också de av granribb.
Varför granribb?
– Det var mest för att det är billigare än divinycell.
Fortsätt!
– Ja, och sedan var det dags laminera utsidan och sedan vända på båten och avlägsna mallstället för att sedan laminera hela skrovets insida, limma och laminera fast balkar som förstärkning och sedan såga till en durk.
– När utsidan på skrovet sedan var laminerad så började arbetet med styrpulpeten som också har kärnmaterial är i divinycell.
Tråkigt att slipa
– Innan lackering och montering av ratt, beslag, knapar, lanternor, stolar, luckor och allt annat löst så gällde det att spackla, slipa och grundmåla i en halv evighet vilket definitivt var den jobbigaste delen av hela båtbygget, säger Simon.
Allt började med ett mallställ av spånskivor.
På med granribb som kärnmaterial.
Processen med granribb fortskrider.
Arbetet med granribb artar sig.
Divinycell till skrovsidor och reling
Slipa, spackla och slipa igen – suck.
Spackling, slipning och grundmålning äntligen klart.
Båten vänds och mallstället avlägsnas.
Hårt arbete underlättas av en tydlig målbild.
Vikter håller granribb på plats medan limmet torkar.
Stolar avgjutna från desamma från en gocart.
Lätta, starka och bekväma stolar.
Första stegen i att forma en bra styrpulpet.
Inpassning och justering av styrpulpet.
Andningsskydd vid arbete med kemikalier.
Styrpulpeten börjar ta form.
Strategiskt placerade steglister.
Sprutlackering och rollning om vartannat och till sist…
Styrpulpet färdiglackad.
Arbetsprocessen i bilder, steg för steg i stora drag. Efter ett år och hårt jobb på lediga stunder var det dags för sjösättning.
Men så kom till slut dagen för sjösättning?
– Ja, det var en maffig och nästan overklig känsla. Dels för att jag äntligen var i mål men också för att jag snart skulle få se hur båten gick i vattnet. Jag kände direkt att det inte var några problem – att båten gick ungefär som tänkt. Nu ska vi bara prova ut en propeller med lite större stigning vilket kommer ge en högre toppfart än de 41,5 knop som jag har noterat hittills. Motorn övervarar så det borde finnas mer fart att hämta.
Är förbrukningen så bra som du hade hoppats?
– Ja, det får jag säga. I 30 knop går det åt 0,32 liter per sjömil och det tycker jag är bra, säger Simon. (Fler förbrukningssiffror längst ner i artikeln.)
Finns det något som du skulle ha gjort annorlunda med de kunskaper som du har nu?
– Jag är i stort sett nöjd men jag skulle nog inte ha granribb i botten på min nästa båt. Det ruttnar ju lätt om det skulle bli en skada och läcka in vatten.
Så det blir en båt till?
– Nja, nej eller jo det får vi se. Jag har blivit lite sugen på hyttbåt efter all körning i halvdant väder. Men det får vänta i sådana fall, avslutar Simon Arnestrand.
Uppdaterade bränslesiffror med två personer ombord:
20 knop – 0,30 liter per sjömil
25 knop – 0,30 liter per sjömil
30 knop – 0,32 liter per sjömil
35 knop – 0,40 liter per sjömil
40 knop – 0,46 liter per sjömil
43 knop – 0,49 liter per sjömil
Data om båten – HP 550
Längd över allt: 5,6 m
Längd skrov: 5,2 m
Bredd: 1,7 m
Vikt med motor, Mercury 60 hk EFI: 400 kg
Gårdagens lättdrivna skrovdesign och dagens moderna teknik. Det är kombinationen som har resulterat i Rikard Wildares storslagna eldrivna träbåtsdröm.
Fast enkelt har det förstås inte varit. Speciellt inte som Rikard gjort allt träarbete själv. Elmotor, styrning och batteriet är en vidareutveckling av Rikards tidigare drivlinor. Vissa av er har kanske sett hans Ockelbo b600 som kom i hybridutförande.
Drivlinan byggdes långt innan båten köptes men det rådde aldrig några tvivel om att den skulle installeras i ett Petterssonskrov. Förutom båtar så har han en lång historia av elektrifieringsprojekt bakom sig med bland annat e-foilbrädor, fyrhjuling och en Fiat 500 från 1973.
333 viskande sjömil
Men det är en annan historia. Nu gäller det hans senaste projekt – en vacker Petterssonbåt, troligtvis byggd på 30-talet, som just har gått sin första sommar med full eldrift. En sommar som adderar upp i 333 avklarade sjömil i Stockholms skärgård och med Söderöra som hemmahamn.
Hur fick du idén att elkonvertera en sådan klassiker?
– Ska jag vara ärlig så började det med att jag byggde hela drivlinan och batteribanken. Dock med tanken att den skulle få sitta i en Petterssonare en vacker dag. Jag lade ett år på att leta upp rätt objekt. Det var viktigt att skrovet var i bra skick och att linjerna var rätt, till exempel var “bruten” akterspegel ett måste. Till slut hittade jag rätt och slog till. Efter en första sommar med Albin O-41 så påbörjades ombyggnationen och anpassningen av båten för eldrift, berättar Rikard.
Storleken på svallen är ett direkt mått på hur mycket energi det går åt för att driva en båt.
Rak stäv, lång vattenlinje och bra släpp i aktern är en effektiv kombination.
Lång vattenlinje och smäckra linjer ger en lättdriven båt.
Dags att slopa räckviddsnojan. Eldrift i kombination med ett lättdrivet skrov räcker i de flesta fall.
Plastbåtar i all ära men en mahognydröm vid en solig skärgårdsklippa är en svårslagen syn.
C. G. Petterssons klassiska linjer är som gjorda för eldrift.
C. G Petterssons lättdrivna skrov har visat sig vara som gjorda för att elektrifieras. Foton från wildtech på Instagram.
Byggde om?
– Ja det här är ingen “vanlig” elkonvertering. Det är “all-in” på alla nivåer. Jag har byggt om och kompletterat väldigt mycket av inredningen, men det syns inte att det är nytt. Jag har bara använt solida träslag, teak och mahogny. Bland annat är det nya bänkar på styrbord och babord sida. Förutom att vara just bänkar så huserar de också batterierna som driver båten. Förarplatsen byggde jag om och flyttade fram så att den skulle komma i bättre skydd för väder och vind. Eftersom elmotor-paketet var mindre än originalmotorn så fixade jag nya durkar och en ny motorlåda också. Allt är gjort med stor finness, om jag får säga det själv, och, hoppas jag, helt i C.G. Petterssons anda.
Fler ingrepp?
– Ja, utrymmet för de två bensintankarna gjorde jag om till skåp genom att mahognyspeglarna fick gångjärm i mässing. På ena sidan sitter kopplingen till landström, laddare och lite annan elektronik och på babordssidan blev det ett barskåp med backstycke av polerad koppar. Kopparn tog jag från en av de gamla tankarna.
Rikard Wildare valde att flytta fram förarplatsen för bättre skydd under kapellet i ruskväder.
Vackert barskåp i Rikard Wildares eldrivna Petterssonbåt .
Batterierna ryms under de vackra tofterna.
Rikard Wildare kan sin sak när det gäller att installera en elmotor.
Rikard Wildare har byggt flera eldrivna fordon med namnet Wildtech.
Rikard Wildare har övernattat mycket i sin Petterssonbåt tillsammans med familjen.
Gårdagens lättdrivna skrovdesign och dagens moderna teknik i en bra kombination. Drivlinan i Petterssonbåten Elektra är häpnadsväckande tyst och allt vad avgaser och oljelukt heter är nu ett minne blott. Men även om Rikard älskar den tysta och rena framfarten kan han se charmen med den gamla drivlinan – en Albin 0-41. Som faktiskt fått nytt liv i en annan Petterssonbåt.
Hur har första sommaren i båten avlöpt?
– Vilken sommar och vilket mottagande! Vi har mest härjat i vattnet mellan Furusund och Norrpada och båten har fungerat super. Det är magiskt att kunna glida fram nästintill ljudlöst och en fantastisk känsla att få åka i en vacker gammal träbåt.
Hur har det gått med räckviddsångesten?
– Bara bra tack, för någon sådan har jag aldrig haft. Batteriet är på 20 kWh, vilket i det här fallet gör att jag kan hålla cirka 6 knop i 40 sjömil. Det räcker mer än väl för mig och det är den farten jag gillar mest. Det betyder alltså att det krävs 3 kW effekt för att hålla 6 knop. Sänker jag till 4 knop (0,85 kW förbrukning) så kan jag köra över 80 sjömil. I 8,5 knop är förbrukningen 10 kW, vilket ger en räckvidd på 17 sjömil. Om man vill elda för kråkorna finns det möjlighet att pina upp båten i cirka 9 knop, men det är ganska poänglöst. Man ser tydligt vart hon vill ligga för att vara så effektiv som möjligt.
En eldriven Petterssonbåt med eldrift kan dra väldigt lite energi. Här är Rikard Wildares egna graf, sammanställd efter en säsongs tester. Notera att spänningen är 88V. Ovanför bilden redovisar Rickard siffrorna i kWh per sjömil.
Många gamla skärgårdsgubbar vet jag kallade Petterssonarna för “likkistor”, varför då?
– Ja, de syftar på sjöegenskaperna. C.G Pettersson har faktiskt ganska dåligt rykte bland många förståsigpåare. Men jag vågar hävda att 99.9 procent av dem som framfört kritik aldrig testat en Petterssonare. Jag har kört i utskärgården, mellan Röder och Söderöra i 12 m/s, och visst kräver det lite handlag och sjömanskap men hon rullar mindre än vad man kan tro. Och i motsjö går hon fantastiskt fint med sitt vassa förskepp.
I den här videon får vi följa byggprocessen från början till slut. I slutet får vi dessutom se och höra hur det är att köra Petterssonaren Elektra över en öppen och skumpig fjärd i Stockholms skärgård.
Några nya lärdomar under resans gång?
– Nja, jo många sådana förstås, men framför allt är det utvecklande att få en känsla för hur ett riktigt energieffektivt skrov ska se ut. Egentligen är det inte konstigt att linjerna från C.G. Petterssons skrovdesing kommer tillbaka på nya och energieffektiva skrov.
Vad ska du sysselsätta dig med i vinter?
– Det ska byggas ett par drivlinor, i samma design, till andra båtar. Det blir även byte av propeller och propelleraxel för att minimera vibrationer, avslutar Rikard Wildare.
Intresset för kombinationen lättdrivna skrov och eldrift ökar – såväl bland industriella tillverkare som hos hemmamekare. Här är ett exempel på det senare. Se videon!
En utombordare och en kanot. Så långt låter det enkelt, Här handlar det dock om en man som har utvecklat konceptet själv på ett minst sagt sinnrikt sätt.
Vad göra med en uttjänt snöskoter och en gammal snurra som sjunger på sista versen? För kompisarna Alfred Häggström och Jack Lundgren var det självklart.
Man tager vad man haver – men det räckte inte riktigt då det också gick åt 24 burkar fogskum vilket torde ha gått lös på närmare 3 000 kronor.
Han är ett unikum när det gäller hemmabyggen och har kört fler varianter av amfibiebilar än de flesta. Spana in Grodan som ska vara den i särklass bästa.
Arne Linding från Söderhamn är lokalkändis och en alldeles särskild talang när det gäller att bygga allt från bandvagnar, amfibiefordon och andra knasiga farkoster.
Därför finner vi heller ingen anledning att tvivla när han fäller domen om sin senaste skapelse:
– Det är den bästa amfibiebil jag har kört, säger han.
Ett smidigt monster
Fattas bara när Grodan, förutom att vara duglig i vattnet, också tar sig mellan elementen utan ramp eller andra hjälpmedel. Steniga stränder och stora höjdskillnader är med andra ord inga problem.
Grodan är den bästa amfibiebil som experten Arne Linding har kört.
Här får vi inte bara en demonstration av köregenskaperna utan också en genomgång av Grodans finesser samt en inblick Arne Lindings kreativa liv hemma i Söderhamn. Allt tack vare YouTube-kanalen Motorblog of Sweden.
Vi har alltså att göra med ett trimaranskrov i aluminium som har fogats samma med en Chevrolet Farm Truck. Allt med förhoppningen att få ett spektakulärt flytetyg som klarar farter upp mot 40 knop. En förhoppning som besannades och mer därtill!
Se resultatet som vida överträffade allas förväntningar.
Ett ungt par som bygger en 46-fots stålsegelbåt från grunden för under 50 000 dollar – och får det att verka lätt. Se videon!
En båt byggd för de stora oceanerna och som funkar för ett stort sällskap i riktigt stökiga väderförhållanden. Det var vad som växte fram hemma på tomten.
Här får vi följa bygget under 13 minuter och 11 sekunder för att vara exakt, från skrovbygge till den första testseglatsen.
Drömbåten till en kostnad av 50 000 dollar och fem års jobb.
I själva verket tog det fem år för det unga paret Gena och Vita att bygga sin drömbåt och de kom undan med en kostnad på 50 000 dollar – eller i runda slängar 440 000 kronor.
