handikappsegling

Jag har med intresse följt diskussionerna om SRS efter sommaren. Det är kul att så många engagerar sig. Men jag har en del synpunkter på allt som sägs.

Kappsegling borde egentligen alltid vara entyp, helst med exakt lika båtar, typ Laser, för att ge maximal sportslig rättvisa. Nu är det inte möjligt eftersom världen består av tusentals olika båttyper vars ägare önskar att kappsegla mot varandra på respektive plats i världen.

Handikappregler av alla sorter har därför genom åren sett dagens ljus, alltifrån de urgamla ton-reglerna, America’s Cup, SHR, RORC, IOR, IMS osv fram till dagens IRC och ORC mm.

Alla regler har haft sin topp och sedan försvunnit. Att de ersatts med nya regler har många orsaker men framförallt beror det på att de har ritats sönder och samman av världens konstruktörer. Det har alltid varit bästa sättet för konstruktörerna att bevisa sin egen eminens i ämnet yachtkonstruktion. Detta har lett till att man med nödvändighet tvingats att ersätta dem med nya system, som i de flesta fall har setts som vattentäta för konstruktörernas möjligheter att skaffa sina konstruktioner fördelar gentemot konkurrenternas.

I SRS kan alla typer av båtar kappsegla. I senaste ÅF Offshore Race deltog nya Imoca 60:an Hugo Boss (gamla på bilden).

På gräsrotsnivå har lösningen på problemet blivit enkla regelsystem som kan användas överallt i olika sammanhang, som stora kappseglingar typ Gotland Runt eller onsdagsseglingar i klubben. I Sverige var vi tidigt ute med LYS som blev en populär regel i alla sammanhang. USA har länge haft sin PHRF regel som påminner om dagens SRS.


Mät in båten
SRS blev en uppföljning av LYS som skulle göra regeln något bättre med fler inputs om båtens verkliga mått och prestanda och därmed skapa större rättvisa. Det finns nu t ex möjlighet att mäta in båtarna individuellt och på det sättet få ett relevant SRS mätbrev baserat på ändringar från standardbåtarna.

Beroende på de ”tunga” internationella reglernas kostsamma krav på inmätningar och den mycket dyra utvecklingen av båtarna så har SRS och även PHRF i USA fått en stor betydelse för den stora mängden kappseglare. Gotland Runt, idag ÅF Offshore Race, skulle vara fattigt på båtar om inte SRS fanns. Samma sak gäller i USA där det övervägande antalet kappseglingar går enligt PHRF.

SRS är alltså en mycket bra och nödvändig regel som uppskattas av de flesta och används praktiskt taget överallt i landet. Ambitionen att göra den gamla regeln LYS bättre är god då den saknade mycket av nödvändig input för att ge ett bra resultat. Jag har nu efter några år med SRS-regeln dock kunnat se att det saknas och en hel del som jag anser man med enkelhet kan rätta till.

Samma båt, olika tal
Den gamla LYS-regeln hade ett system där man gav ett estimerat LYS-tal för båten som snabbt kunde empiriskt justeras upp eller ner om det visade sig att talet var uppenbart fel. SRS har också den möjligheten men jag upplever en betydligt större tröghet i justeringar.

Möjligen beror det på att SRS-talet är baserat på fler båtdata, som rimligen bör ge ett bättre resultat. Det visar sig dock att det inte alltid fungerar.

Både nya och gamla båtar väger ofta mer än vad broschyrerna säger.

En orsak är att möjligheten att mäta in båten gör att båtar som är ren standard ofta plötsligt får ett väsentligt lägre SRS än sina systerbåtar. Skälet är att de flesta båtar, för att inte säga alla, väger betydligt mer än vad tillverkarna säger i sina standardbroschyrer och andra handlingar som ligger till grund för båtarnas fastställda SRS-tal. Resultatet blir att två mer eller mindre identiska båtar får helt olika SRS-tal. Det kan skilja så mycket som ett par punkter, ibland ännu mer, vilket naturligtvis är helt orimligt.


Hur nya båtar påverkas
När nya båtar, som inte tidigare har ett SRS-tal, gör entré så är det svårt att bedöma vilket tal som kommer att vara relevant för den båttypen. Inputen i regelsystemet består inte av så avancerade data att ett tillräckligt bra resultat kan utläsas som i t ex IMS eller andra sofistikerade regler. Nödvändigheten att kunna göra snabba justeringar kvarstår alltså.

SRS-regeln är inte känd av oss konstruktörer för att vi inte ska ge oss på att ”rita sönder” regeln. Det är ambitiöst och ska respekteras. Tyvärr är en analys av regelns möjligheter och brister ganska enkel att göra även av de som inte är professionella konstruktörer. Det leder till att det ständigt dyker upp nya båtar, eller ändå oftare, gamla båtar som hottas upp och får förmånliga SRS-tal som gör dem närmast oslagbara.

Det är naturligtvis lockande att här ge ett hyggligt antal exempel men jag avstår då jag tror att det skulle uppfattas som direkta påhopp på enskilda båtar och deras ägare. Min ambition är att få en diskussion som leder till att man förbättrar regeln och gör seglingen mer rättvis.

Risken att båtar ritas sönder

I den debatt som nu finns från diverse håll är en av huvudfrågorna regelns transparens för både proffs och vanliga amatörseglare. En vid debatt förs om båtars egenskaper och möjligheter att kringgå regeln. En tråkig sida av det hela är att det finns ett utpekande på vissa personer för att ha fördel av att känna till delar eller hela regeln.

Tänk nu tanken att regeln redan finns ute hos några få ”vanliga” seglare, så ställs saker mer på sin spets. Som konstruktör finns inget skäl att rita sönder en regel som bidrar till att fler människor kappseglar. Det är just det som är poängen med de stora fälten, nämligen att det hjälper upp intresset för segling allmänt, vilket hjälper oss som försöker leva på denna tunna bransch.

Det finns alltså inget egentligt skäl att börja röra upp sanden för oss som ska skapa framtidens båtar. Det finns så många andra faktorer i varje nytt båtprojekt som är viktigare.

Båtarna ska inte optimeras av konstruktörer
Naturligtvis så skulle vi alla vilja titta på regeln men i valet mellan att göra t ex djupgåenden som inte fungerar i vår miljö eller att göra båtarna onödigt tunga, bara för att det möjligen lönar sig i SRS, så skulle i varje fall inte jag välja den vägen.

Däremot blir det mer vanskligt om någon eller några kappseglingsentusiaster känner till hur regeln ser ut. Det skulle säkert bli väldigt lockande att göra tydliga förändringar som skulle leda till fördelar som andra inte lika lätt hittar.

Frågan är alltså om regeln finns ute hos några få? I år har jag träffat på tre personer som säger sig ha kommit över regeln. Sanning eller ej vet jag inte, men en sak vet jag, när jag tittar på deras båtar så är det troligt att de känner till vissa delar i alla fall.

Ska regeln vara dold?
Varför då hålla regeln dold? Vad är det i detta regeltänkande som gör att seglarna inte kan få veta om deras båt släpar på ett regelmässigt vanvettigt litet fel som kostar dem minuter i onödan eller att de gör förändringar på båten som drabbar den negativt? Allt detta lite tråkiga resonemang som nu finns i eftersnacket, skulle då bli onödigt.

Om nu regeln blir transparent, hur många kommer då att sätta igång och montera vattenbarlast, sätta på kolfibermaster, byta kölar etc etc på sina relativt enkla standardbåtar?

Svaret är retoriskt: Varför skulle man göra det om vi förutsätter att alla dessa idag hårt kritiserade delar som jag räknar upp är belastade i regeln på ett vettigt sätt?

Båtar som ofta lönar sig att modifiera är långsmala spjut som har längre vattenlinje när de kränger än vad mätbrevet säger.

Till skillnad mot de flesta andra regler så har SRS ett empiriskt system som ger möjlighet att ”straffa” båtar för ”rule cheeting”, något som blivit tydligt i kappseglingsresultat. Det har använts tidigare och bör vara ett naturligt stöd för SSF, även om regeln är offentlig. I de äldre reglerna, typ IMS eller IOR, fanns inte denna möjlighet.

Vädret avgör
I en jämförelse mellan en kort lätt båt och en lång tung med stora överhängen så är det mycket svårt att få en rättvisa som alltid gäller. I stora fält av totalt olika båtar och egenskaper så kommer alltid vädret, bansträckningarna och antalet båtar i ett stort utspridd SRS-tal-segment att avgöra. Min övertygelse är att det inte kommer att bli sämre med en transparent regel. 

Vad kan man då tänka sig göra för att förbättra möjligheterna att skapa rättvisa seglingar? 

Jag har följande förslag:

1. Om det visar sig att en båttyp, gammal eller ny, är tyngre än vad som förutsatts i mätbrevet, så ska den vikten gälla alla båtar av den typen, oavsett om de är inmätta eller inte. Målsättningen med regeln ska vara att nå så stor rättvisa som möjligt för seglarna, inte att det ska vara möjligt och upp till var och en att ”köpa” sig till ett fördelaktigare SRS-tal.

Jag vet att argumentet mot detta är att det är upp till var och en att mäta sin båt. Det tycker inte jag därför att det tar bort effekten av en enkel empirisk regel som skiljer sig från de dyra och komplicerade regler som finns.

2. Jag ser ingen anledning till att ha en möjlighet till ett overifierat, alternativt verifierat, inmätningsalternativ. En inmätning ska alltid vara verifierad och slå rakt igenom för alla båtar av samma typ. Om nu någon båt av denna typ är utrustad med andra segel, högre rigg eller annat som har betydelse för prestandan så ska naturligtvis hänsyn tas till det och SRS ändras upp eller ner beroende på vad som skiljer.

3. Eftersom regeln är så enkel som den är, så är det svårt för mätkommittén att träffa rätt när det kommer nya båtar och gamla båtar som uppdaterats. Ett sätt att skapa system för att träffa mer rätt, är att inom ett antal intervaller i SRS-tal plocka ut en ”benchmark-båt” som nya, förändrade eller på annat sätt udda båtar kan jämföras med i en rimlighetsjämförelse som är empirisk. De olika benchmark-båtarna ska då vara väl etablerade och vara hyggligt jämförbara med varandra i respektive storlek och SRS-intervall. Det borde städa upp skillnader på flera meter i vattenlinjelängd och stora skillnader i vikt och segelytor där båtarna trots dessa stora skillnader har samma SRS-tal eller i värsta fall skillnader åt fel håll.

Att jämföra en ny inmätning av en båt med alla möjliga etablerade båtar kan vara svårt, men en jämförelse med en ”benchmarkbåt” skulle säkert vara hyggligt enkelt att göra. En rimlighetsbedömning alltså.

4. Eftersom jag inte har insyn i regeln så kanske jag skulle avstå från att ge några konkreta förslag till regeländringar. Trots det så är min upplevelse att mätningen av båtarnas vattenlinjelängd inte överensstämmer med båtarnas maximala fartpotential. Att den seglande vattenlinjelängden är helt avgörande för en deplacementbåts fartpotential tror jag dock inte att jag får särskilt många mothugg för. 

Hur avgör man då det, och är det verkligen någon egentlig skillnad mellan de båtar som seglar idag? Mitt svar är definitivt ja.

Min egen konstruktion Tarac 33 har inga långa överhäng och har likt många andra nya båtar det ofta tufft i SRS.

De moderna båtarna har i allmänhet väldigt korta överhäng och ibland till och med inga alls. De äldre båtar med mycket långa överhäng har ibland en väsentligt längre seglad vattenlinje, när farten börjar närma sig maxfart, än vad de i praktiken har i sina mätbrev. Av det skälet är det ofta fördelaktigt att uppdatera en äldre båt med en mätt kort vattenlinje och långa överhäng. När det sedan kommer till ”vattenlinjeåka” på öppna bogar kan de båtarna plötsligt gå långt fortare än vad båtens mätta vattenlinje förutsätter. Detta kan avhjälpas genom att mäta vattenlinjen en procent av båtens totala längd ovan vattenlinjeplanet. En procent av tio meter är 100 mm ovan flytläget. Det borde minska det problemet. Många inlägg har gjorts om båtars olika egenskaper och potential beroende på skrovform. Tyvärr så har den debatten spårat ur helt då man börjar använda sig av uttryck som inte hör hemma i kapitlet yachtdesign men mer gällande surfbrädor och skidor.

5. En annan faktor som har väldigt stor betydelse är den våta ytan. Det är framförallt viktigt i lätt väder. Där tror jag att äldre långkölade båtar missgynnas idag. Det är dock lite svårare att komma underfund med i en enkel regel där jag utgår från att SRS-kommittén inte har möjlighet att få tag på alla båtars linjeritningar mm för att värdera våta ytan.

Mothugg?
Det skulle vara intressant att höra mätkommitténs syn på mina förslag. Möjligen slår jag in öppna dörrar eftersom jag inte har regelns uppbyggnad, men jag är ganska säker på att problemet med vattenlinjelängdens utfall behöver en översyn. Det är så uppenbart att båtar med långa överhäng och låga SRS-tal har en betydligt större maxfart än båtar med samma SRS-tal men mycket kortare totallängd. Det har bevisats gång på gång under säsongen.

Att arrangera kappseglingar efter handikappregler är svårt. Hur man än vänder och vrider för att göra seglingen så rättvis som möjligt, så är en fullständig rättvisa omöjlig. Stora skillnader i SRS-tal gör det dessutom väsentligt mycket svårare.

Många gillar jaktstart?

Jag tror att de flesta tycker bäst om jaktstarter där innebörden att vara först över mållinjen innebär att man sannolikt ligger i topp i slutresultatet. Det är spännande att både jaga och vara jagad. Tyvärr är det dock oftast så att vädret och vindarna får en väldigt stor betydelse. Det kanske inte är så konstigt att stora båtar har fördel i fart när det blåser friskt och mindre när det är lätt. De finns emellertid andra faktorer som också spelar in.

Farr 30 är en snabb liten båt med högt SRS-tal som har det tufft i jaktstarter.

I en jaktstart skiljer det ofta mer än en timme i starttid mellan största och minsta båt. För en dagssegling så är vindförhållandena både vid start och målgång helt avgörande. För en liten båt som startar 10.00 kan det ofta vara vindstilla. Det innebär att hela det tidsavstånd som båten har till de större, äts upp redan i starten. Motsvarande kan gälla om båtar hinner gå i mål innan vinden tar slut. Ett sätt att minska riskerna med olika förhållanden skulle vara att halvera tidsskillnaden enligt SRS-talet vid start och ha hälften kvar vid målgång. Det minskar då risken för att varierande vindstyrkor ska få en avgörande roll för resultatet.

Det är också viktigt att komma ihåg att en regeluppdatering inte på något sätt garanterar att inte samma båtar ligger i topp ändå, tack vare noggranna förberedelser och duktigt seglande. 

Som diskussionen nu går så har många åsikter om båtar som är snabbare än sina egna och prestationen glöms bort. Men antalet gynnade eller missgynnade båtar är kanske inte är så stort som många tror. Likväl kan det finnas missgynnade/gynnade båtar som inte diskuteras alls på grund av att de seglas sämre och inte syns ofta i topp.

”Benchmarkbåt”

Att för en lekman avgöra vilket SRS den och den båten borde ha är varken insiktsfullt eller realistiskt. Det pekar även ut svårigheterna med att göra bedömningen på en bred flotta, vilket stärker argumentet för ”benchmarkbåtar”. Dessutom kanske en bredare panel med konstruktörer och proffs inom området segel, konstruktion mm skulle vara önskvärt. Kanske en roterande remissinstans?

Flera klasser
En annan sak som också ofta är avgörande är att de båtar som startar först ofta får segla i fria vindar utan inverkan från andra båtar när en båt längre bak i ledet får segla igenom ett stort fält av båtar, vilket är en stor nackdel. Det gäller särskilt mindre men snabba båtar med höga SRS-tal som ofta får brottas med betydligt större båtar runt sig redan från start. 

Om principen med att dela upp tidsskillnaderna används så tvingas, åtminstone teoretiskt, alla båtar att segla bland större fält.

Min avsikt med detta inlägg är inte att klaga på det jobb som nu görs av en hårt arbetande SRS-kommitté utan snarare att visa min uppskattning för alla som engagerar sig.

Jag tycker däremot att det är bra om man kan hålla en öppen dialog igång som förhoppningsvis leder till rättvisare seglingar. Självklart är det väldigt svårt när man släpper iväg fält som innehåller allt från 100-fots båtar till små Folkbåtar i samma grupp. Därför är kanske en uppdelning i flera klasser med lite tätare mellan SRS-talen att föredra. Det utesluter ju inte att en totalsegrare utses i alla fall på samma sätt som man gjorde med den gamla IOR-regeln på 70-80 talet när Gotland Runt (numera ÅF Offshore Race) kunde vara uppdelat i många klasser av flera hundra båtar men alltid ha en totalsegrare. 

Diskussionerna om SRS har i omgång varit heta på bland annat seglingsbloggen Blur.se. Nu senast i samband med kappseglingen Hyundai Cup. 

Läs mer om Håkans konstruktioner på www.sodergrengroup.se.