Fossilfria framdriftsmetoder kan komma att bli ett tema under årets upplaga av Boot Düsseldorf. Under lördagen släppte ePropulsion sin minsta modell hittills – en modell som fått det passande namnet eLite. Designen är iögonfallande men långt ifrån unik.
Lite är onekligen det bästa sätt att beskriva denna nya elsnurra från ePropulsion på. Med en nominell effekt på 500 watt och en maxeffekt på 750 är det en lättviktare i dess mest sanna bemärkelse. Detta är ett tema som fortsätter med en nätt vikt på endast 6,7 kilogram.
Vad som vidare skiljer eLite från resten av tillverkarens modellkatalog är ett helt inbyggt batteri. Snurran kommer dessutom med gimmicken att kunna ladda telefoner och läsplattor via ett USB-C uttag strax ovanför rorkulten. De inbyggda batterierna ger en räckvidd på knappa fem sjömil vid halv effekt och tre sjömil när 500 watt används. Siffrorna kommer från ett test i lugnt vatten ombord på en dinge med en vikt på knappa 120 kilogram och en person ombord.
I ett pressmeddelande skriver ePropulsions vd Danny Tao:
”Det glädjer oss att börja året med att introducera den elektriska utombordsmotorn eLite. En banbrytande produkt inom marina framdrivningssystem. Med sina innovativa funktioner och engagemang för hållbarhet tror vi att eLite kommer att omdefiniera den miljövänliga båtupplevelsen för entusiaster över hela världen. Vi ser fram emot att visa den för besökare på årets mässa.”
Den som spekulerar på den nya modellen får vara redo att hosta upp 1 099 euro motsvarande cirka 12 500 kronor.
Iögonfallande men inte unik design
När nyheten om motorn kom kunde vi på Hamnens redaktion inte undgå att se likheter mellan ePropulsions nya modell och såväl Remigo One som Ältabaserade Zparq. Även om ePropulsions modell är betydligt mycket mindre. Samtliga aktersnurror ser nämligen mer som centerbord än en konventionell utombordare.
Den svenska varianten kan närmast liknas med en portabel podmotor vilket drar flera fördelar genom sin smarta design. Se intervjun med bolagets Daniel Hydén för en djupdykning i denna banbrytande som nu tycks sprida sig bland fler tillverkare.
De nya motorerna beräknas vara tillgängliga för allmänheten från och med mitten av 2024.
Mercurys satsning på eldrivna utombordare fortsätter och senast ut är Avator 75e och 110e som kommer med löfte om högt vridmoment och snål elförbrukning.
Informationen är knapphändig än så länge så som brukligt är när de stora aktörerna i marinbranschen har något nytt på gång. Några små teasers bara – för att bygga upp spänningen inför den stora premiären. En premiär som i detta fall firas på båtmässan i Düsseldorf den 20–28 januari.
Så mycket har vi dock snappat att det rör sig om två uppföljare till Mercury Avator 7.5e . En elsnurra som nu har ett år på nacken och som sedan banade väg för 20e och 35e. Allt sammantaget har man nu fem alternativa motorstyrkor i modellprogrammet.
Gemensamt för samtliga, inklusive de båda nyheterna är att de kommer med löfte om särdeles kraftiga vridmoment i kombination och snål förbrukning. 75e levererar 7,5 kW (7 500 W) framdrivningseffekt vid propellern. 110e är god för 11 kW (11 000 W) framdrivningseffekt.
App och smidiga batterier
Till detta kommer finesser som effektiva och lätthanterliga litiumjonbatterier, smarta laddare med bevakning av spänning och ström för att leverera en säker, effektiv laddning på ett vanligt hushållsuttag. Till det kommer möjligheten att uppgradera till en snabbare laddare “med en laddningstid som motsvarar just de ena specifika behoven”.
Via en app i mobiltelefonen får man (såväl som i displayen på själva motorn) en bra överblick över laddning såväl som räckvidd. Batteriet snabbkopplas under motorkåpan utan kablar. Därtill kan motorn fås med ett extra batteri för mer utsträckta färder.
Kommer till sommaren
Hamnen återkommer med mer fakta intryck gällande Avator 75e och 110e efter en närmare titt på båtmässan i Düsseldorf. De nya motorerna beräknas vara tillgängliga för allmänheten från och med mitten av 2024.
Lagstiftning sätter stopp för Norsafes elsatsning inom liv- och räddningsbåtssektorn.
Är eldrivna livbåtar säkert? Det är en allt hetare fråga inom politik och sjöfart. Marknadsledande Viking Norsafe känner sig emellertid trygga med sin satsning mot eldrivna liv- och räddningsbåtar.
Under många år har Norsafe varit den ledande tillverkaran av räddnings- och livbåtar runt om i världen. De numer vikingägda varvet från Arendal i Norge satsar helhjärat på elektrifieringen av just liv- och räddningsbåtar.
Arendalsföretaget har redan rullat ut flertalet av modellen E-Mako 655 som är baserade på den beprövade räddningsbåten Mako 655. Båten har utvecklats och testats i samråd med den norska elmotortillverkaren Evoy under ett antal år. Tillsammans har de båda företagen även testat en så kallad ”fritt fall”-livbåt.
Trots att en handfull eldrivna räddningsbåtar redan har levererats och att beställningar på fler kommit in kan är genombrottet fortfarande en lagändring bort. I det rådande regelverket finns krav på längre räckvidd i högre farter än vad modell hittills kunnat uppvisa. Viking Norsafe hävdar dock att de kan visa på samma, om inte högre, dokumenterad säkerhet i sin eldrivna modell jämfört med motsvarade dieseldrivna med undantaget att de inte kan utföra så kallade ”snabba räddningar”.
Vad gäller livbåtars elektrifiering finns det även där regelverk som hindrar vidare framsteg. I den så kallade SOLAS-konventionen står det klart och tydligt att en livbåt måste vara försedd med en förbränningsmotor för att uppnå Internationella Sjöfartsorganisationens (IMO) standarder.
I ett uttalande till norska NRK hävdar Viking Norsafes Vladimir Sovilj att regelverken är förlegade och inte har följt de senaste årens tekniska framsteg. Nu vill de se ändringar i regelverken som rör räddningsbåtar. Ändringar som skulle kunna öppna upp för elektriska drivlinor ombord på livbåtar.
Tre år har gått sedan elsnurran Temo 450 sopade banan med allt motstånd och blev årets båtpryl på världens största båttillbehörsmässa. Här är uppföljaren Temo 1000.
En uppföljare med mer kraft i maskinen än vad föregångaren kunde skryta med. Men också fler finesser. Därtill har den en design som till skillnad från sin systermodell faktiskt ser ut som en snurra (nåja). En design som också lämpar sig för de tre hästkrafter som elmotorn trots allt levererar.
Temo 1000, som nyheten heter, passar mindre segelbåtar (upp till 8 meter) och hängs upp på ett separat fäste på akterspegeln. Något som gör motorn lätt att ta med och att förvara hemma när den inte används. Men också anpassningsbar i höjdled för att passa nära nog vilken akterspegel som helst.
Löstagbart batteri
Ytterligare en finess är den infällbara rorkulten som behövs när motorn sitter på mindre jollar men som är hur vägen om motorn sitter på ensegelbåt. Lätt att hantera är också batteriet som tas loss med några enkla handgrepp när det ska laddas. På så sätt kan man också ha med sig ett extra batteri i reserv för turer som kom att bli längre än vad man kanske hade planerat.
El-utombordaren Temo 1000 kommer med löfte att vara särdeles lätt, smidig och effektiv.
Temo 450 lanserades med buller och bång för tre år sedan och kammade hem priset “Årets båtpryl” på METS, världens största båttillbehörsmässa.
Vikten på hela klabbet stannar på 10 kilo (motorn) plus ytterligare 5 kilko (litiumjonbatteriet på 740 Wh).
“Upp till en timme”
I vanlig ordning är det vanskligt att uttala sig om batteritiden men en fingervisning är ändå att motorn “kan köras på marschfart i upp till en timme”.
Vad sedan begreppet “upp till” innebär i klartext är som alltid, medvetet eller omedvetet, luddigt.
Nu förväntas M/S Hamnen kunna vara i tjänst under många år till.
Sedan 1979 har inspektionsfartyget M/S Hamnen i Göteborgs Hamn varit i tjänst dygnet runt. Nu väntar längre varvsvistelse och omvandling till eldrift.
Det 44-åriga inspektionsfartyget har sedan det sena 70-talet upprätthållit ordningen i Göteborgs Hamn. Förhoppningen från Göteborgs Hamn AB är att M/S Hamnen ska stå sig många år till innan hon behöver bytas ut.
– M/S Hamnen är i väldigt bra skick och det finns ingen annan båt som är bättre lämpad för uppdraget. Genom att bygga om i stället för att byta ut så reduceras utsläppen ytterligare då fartyget inte lever vidare hos en ny ägare, skriver David Falk, skeppare på Hamnen men också projektledare för själva elektrifieringen, i ett pressmeddelande.
På Ö-varvet på Öckerö kommer en totalrenovering av maskinrummet äga rum. Det stora arbetet blir att byta ut den gamla dieselmotorn mot en helt ny elmotor på 250 kW effekt. Men för att kunna driva en sådan motor krävs också en rejäl batteribank. Närmre bestämt en på 520 kWh som väntas väga uppemot fem ton och ge M/S Hamnen en räckvidd på cirka 24 distansminuter i 6 knops fart.
Men elektrifieringen M/S Hamnen görs inte bara som en del av Göteborgs Hamns klimatmål och omställningsarbete. Arbetet ska också skapa ringar på vattnet.
– Om vi ska kunna kräva att andra ska bidra till omställningen, så måste vi visa på alla sätt att vi går före i den omställningen. Det är en trovärdighetsfråga, skriver Viktor Allgurén, innovationschef på Göteborgs Hamn AB, i ett pressmeddelande.
I videon nedan berättar Göteborgs Hamn AB mer om det miljö- och elektrifieringsarbete som de gör.
Mercury tar klivet in i elmotor–branschen med en snurra på 750 W som nu visas på båtmässan i Düsseldorf. Hamnen har känt och klämt.
Det talas om totalt fem elutombordare i denna första omgång. Fem snurror som alla ska lanseras under loppet av 2023. Förutom Avator 7.5e, som i skrivande stund visas på världens största båtmässa, kommer bland annat också Avator 20e och 35e (2 kW och 3,5 kW) inom kort.
Avsikten är uppenbar – att så många som möjligt ska våga, vilja och till och med frestas att ta steget över till det eldrivna båtlivet. Ett båtliv som öppnar möjligheter till upptäcktsfärder på insjöar och andra känsliga områden där fossildrivna snurror är förbjudna.
Tyst motorkraft
Först ut är Mercury Avator 7.5e som drar många blickar till sig i Düsseldorf. En motor som förutom det självklara, bjuder en och tyst motorkraft, också ska vara föredömligt enkel att hantera såväl under körning som under transport och förvaring.
Koll på laddning och räckvidd via displayen och via en app i mobiltelefonen.
Rejält gas- och bärhandtag på Mercury Avator 7.5e.
Mercury Avator 7.5e kommer med en skydd för förvaring.
Mycket krut har lagts på att Mercury Avator 7.5e ska vara smidig att hantera och förvara.
Bärhandtag och snäppfäste
En rimlig gissning är också att den amerikanska marin-giganten har tänkt till både en och två gånger innan denna motor blev verklighet. Något som har resulterat i en motor som verkar mycket genomtänkt med sina smidiga bärhandtag för såväl motorn (samma som gashandtaget) som för batteriet. En snitsig finess är också att Avator 7.5e lekande lätt att koppla bort från akterspegeln tack vare sitt snäppfäste. Något som tillåter att själva fästanordningen (en så kallad bracket på 2,8 kilo) kan sitta kvar på båtens akterspegel.
Hamnen känner och klämmer
– Ett helt subjektivt intryck, men likväl ett intryck, är också att Mercury Avator 7.5e känns mindre plastig än sina konkurrenter. Samtidigt ska det sägas att den har ett sämre vikt/effekt-förhållande än till exempel Torqeedo och Stream Propulsion. Mercurys siffra gällande detta kommer dock att bli bättre på de starkare motorerna som kommer att bygga på samma grund, rapporterar Hamnens Gustav Morin från Düsseldorf.
Mercurys egen reklamvideo.
Full koll på batteriet
Via en app i mobiltelefonen får man (såväl som i displayen på själva motorn) en bra överblick över laddning såväl som räckvidd. Batteriet snabbkopplas under motorkåpan utan kablar. Därtill kan motorn fås med ett extra batteri för mer utsträckta färder.
Oklart med priset
Vad den nya elsnurran kommer att kosta är oklart. En källa, som dock reserverar sig för att kunna vara fel ute, talar dock om trakterna kring 35 000 kronor.
Hamnen som bekant gjort till sin sak att vara först med tester av marina nyheter och elmotorn Stream Propulsion på motsvarande 15 hk är förstås inget undantag. Häng med!
Må vara att vi var lite väl tidigt ute denna gång. Stream Propulsions nya utombordare på 10 kW med peakeffekt på 13kW, eller som de själva säger “motsvarande 15 hk” är bara på prototyp-stadiet. Med detta sagt kastar vi ändå loss för en provtur.
Sagan om denna svenska elsnurre-tillverkare började med att de båda branschveteranerna Benny Lindbrandt och Tom Kühne hade en idé om hur en lite större eldriven utombordare skulle kunna se ut.
Sagt och gjort. De startade bolaget Stream Propulsion som hittills har erbjudit elutombordare på motsvarande 30 respektive 50 hk men som nu också kommer med en 15-hästare. Utmärkande för motorerna är att de bygger på redan befintliga motorhus (och drev) men under skalet döljer sig alltså en elmotor.
Full kontroll via telefonen
Till detta kommer ett batteri på 5 kWh som enkelt kan kompletteras (paralellkopplas) med ytterligare tre batterier om så skulle behövas. Till skillnad från sina större syskon i modellprogrammet har den nya 15-hästaren också en enklare typ av kylning än det slutna systemet för sötvattenkylning som vi är vana vid. Information om allt från räckvidd och laddning presenteras sedan i telefonen via en app.
Enkel och snabb laddning
Som testbänk använder vi en liten, öppen och stryktålig skapelse som säljs under namnet Pioneer 400 Steady och glädjer oss den tysta och luktfria gången. Laddning sker via en vanlig landströmskabel.
Anpassad effektkurva
En möjlighet är att tillverkaren också kan programmera om effektkurvan för olika typer av båtar. I fallet med ovan nämnda Pioneer 400 Steady så kom vi fram till följande siffror:
En ovanligt lättdriven solskensglidare som lockar med ett tillbakalutat och oberoende båtliv till en minimal driftskostnad. Det är själva grundidén. Här är första intrycken från testen av Pol Lux.
Tanken är förstås frestande – att kunna glida fram ljudlöst med hjälp av solkraft och vara helt oberoende av sjömackar, laddstationer och andra måsten. Må vara att Pol Lux inte är mycket till bobåt.
– Jo. Eller nej, det beror på hur man ser det. Faktum är att man kan stänga in hela härligheten med ett slags tält, så jo, det går utmärkt att övernatta ombord – för den som har det rätta camping-sinnet.
Är Pol Lux den evighetsmaskin som vi hoppas på?
– Samma sak där. Det beror på hur man ser det. Den är väldigt lättdriven och har, om jag har räknat rätt, en räckvidd på typ 140 sjömil i fyra knop och 60 sjömil i sju knop. Men att hoppas på att man klarar sig med bara solen och solcellerna som energibank är att hoppas för mycket. Åtminstone än så länge. I dagsläget skulle det ta två veckor att ladda batteripacket fullt men det finns en del att göra gällande effektiviteten på den fronten och man kan få ner det till två dagar. Än så länge blir det svårt att klara sig på bara solkraft – men man jobbar på det.
Pol Lux heter svenska katamaranen som har två elmotorer, batteribank och solceller.
Solcellsbåten Pol Lux testas av Hamnen i Stockholms skärgård.
Känslan av att människan behöver sakta ner och ta vara på naturens krafter har sällan varit mer närvarande än under testen av solcellsbåten Pol Lux.
Du låter entusiastisk?
– Ja, Pol Lux har så mycket som jag gillar. Vi snackar då om allt från det lättdrivna katamaranskrovet och den ljudlösa framfarten till stabiliteten och de minimalistiska lösningarna. Och ja – jag har det rätta camping-sinnet.
Tanken är förstås frestande – att kunna glida fram ljudlöst med hjälp av solkraft och vara helt oberoende av sjömackar, laddstationer och andra måsten.
Hamnens Gustav Morin ser charmen med Pol Lux eldrivna katamaran
Bara det nödvändigaste. Pol Lux katamaran är enkelheten personifierad men kan kompletteras.
Sällan eller aldrig har Hamnen testat ett så lättdrivet skrov.
Pol Lux har en mycket enkel men funktionell förarplats.
Däcket på Pol Lux är föredömligt rent och lättframkomligt.
Pol Lux är godkänd för upp till 13 personer.
Pol Lux beräknas ha en räckvidd på runt 140 sjömil i fyra knop.
Sällan har Hamnen stött på en så lättdriven båt som Pol Lux. Den är den hittills mest energieffektiva elbåten vi testat.
Fler tidiga intryck?
– Ja det skulle vara alla finesser som kommer med en eldriven katamaran. Pol Lux har till exempel 230 volts uttag vilket gör att man kan ha med sig ett litet element eller så vid övernattning i tältet, kokplatta, stereo, kaffemaskin eller vad helst man vill. Sedan är den godkänd för upp till 13 personer, vilket gör detta till en svårslagen social plattform.
– Sist men inte minst gillar jag att Pol Lux är sprungen ur ett svenskt initiativ. Jag återkommer till det och mycket annat i testen som publiceras inom kort, avslutar Gustav Morin. (Uppdatering: Testen är nu publicerad.)
Gårdagens lättdrivna skrovdesign och dagens moderna teknik. Det är kombinationen som har resulterat i Rikard Wildares storslagna eldrivna träbåtsdröm.
Fast enkelt har det förstås inte varit. Speciellt inte som Rikard gjort allt träarbete själv. Elmotor, styrning och batteriet är en vidareutveckling av Rikards tidigare drivlinor. Vissa av er har kanske sett hans Ockelbo b600 som kom i hybridutförande.
Drivlinan byggdes långt innan båten köptes men det rådde aldrig några tvivel om att den skulle installeras i ett Petterssonskrov. Förutom båtar så har han en lång historia av elektrifieringsprojekt bakom sig med bland annat e-foilbrädor, fyrhjuling och en Fiat 500 från 1973.
333 viskande sjömil
Men det är en annan historia. Nu gäller det hans senaste projekt – en vacker Petterssonbåt, troligtvis byggd på 30-talet, som just har gått sin första sommar med full eldrift. En sommar som adderar upp i 333 avklarade sjömil i Stockholms skärgård och med Söderöra som hemmahamn.
Hur fick du idén att elkonvertera en sådan klassiker?
– Ska jag vara ärlig så började det med att jag byggde hela drivlinan och batteribanken. Dock med tanken att den skulle få sitta i en Petterssonare en vacker dag. Jag lade ett år på att leta upp rätt objekt. Det var viktigt att skrovet var i bra skick och att linjerna var rätt, till exempel var “bruten” akterspegel ett måste. Till slut hittade jag rätt och slog till. Efter en första sommar med Albin O-41 så påbörjades ombyggnationen och anpassningen av båten för eldrift, berättar Rikard.
Storleken på svallen är ett direkt mått på hur mycket energi det går åt för att driva en båt.
Rak stäv, lång vattenlinje och bra släpp i aktern är en effektiv kombination.
Lång vattenlinje och smäckra linjer ger en lättdriven båt.
Dags att slopa räckviddsnojan. Eldrift i kombination med ett lättdrivet skrov räcker i de flesta fall.
Plastbåtar i all ära men en mahognydröm vid en solig skärgårdsklippa är en svårslagen syn.
C. G. Petterssons klassiska linjer är som gjorda för eldrift.
C. G Petterssons lättdrivna skrov har visat sig vara som gjorda för att elektrifieras. Foton från wildtech på Instagram.
Byggde om?
– Ja det här är ingen “vanlig” elkonvertering. Det är “all-in” på alla nivåer. Jag har byggt om och kompletterat väldigt mycket av inredningen, men det syns inte att det är nytt. Jag har bara använt solida träslag, teak och mahogny. Bland annat är det nya bänkar på styrbord och babord sida. Förutom att vara just bänkar så huserar de också batterierna som driver båten. Förarplatsen byggde jag om och flyttade fram så att den skulle komma i bättre skydd för väder och vind. Eftersom elmotor-paketet var mindre än originalmotorn så fixade jag nya durkar och en ny motorlåda också. Allt är gjort med stor finness, om jag får säga det själv, och, hoppas jag, helt i C.G. Petterssons anda.
Fler ingrepp?
– Ja, utrymmet för de två bensintankarna gjorde jag om till skåp genom att mahognyspeglarna fick gångjärm i mässing. På ena sidan sitter kopplingen till landström, laddare och lite annan elektronik och på babordssidan blev det ett barskåp med backstycke av polerad koppar. Kopparn tog jag från en av de gamla tankarna.
Rikard Wildare valde att flytta fram förarplatsen för bättre skydd under kapellet i ruskväder.
Vackert barskåp i Rikard Wildares eldrivna Petterssonbåt .
Batterierna ryms under de vackra tofterna.
Rikard Wildare kan sin sak när det gäller att installera en elmotor.
Rikard Wildare har byggt flera eldrivna fordon med namnet Wildtech.
Rikard Wildare har övernattat mycket i sin Petterssonbåt tillsammans med familjen.
Gårdagens lättdrivna skrovdesign och dagens moderna teknik i en bra kombination. Drivlinan i Petterssonbåten Elektra är häpnadsväckande tyst och allt vad avgaser och oljelukt heter är nu ett minne blott. Men även om Rikard älskar den tysta och rena framfarten kan han se charmen med den gamla drivlinan – en Albin 0-41. Som faktiskt fått nytt liv i en annan Petterssonbåt.
Hur har första sommaren i båten avlöpt?
– Vilken sommar och vilket mottagande! Vi har mest härjat i vattnet mellan Furusund och Norrpada och båten har fungerat super. Det är magiskt att kunna glida fram nästintill ljudlöst och en fantastisk känsla att få åka i en vacker gammal träbåt.
Hur har det gått med räckviddsångesten?
– Bara bra tack, för någon sådan har jag aldrig haft. Batteriet är på 20 kWh, vilket i det här fallet gör att jag kan hålla cirka 6 knop i 40 sjömil. Det räcker mer än väl för mig och det är den farten jag gillar mest. Det betyder alltså att det krävs 3 kW effekt för att hålla 6 knop. Sänker jag till 4 knop (0,85 kW förbrukning) så kan jag köra över 80 sjömil. I 8,5 knop är förbrukningen 10 kW, vilket ger en räckvidd på 17 sjömil. Om man vill elda för kråkorna finns det möjlighet att pina upp båten i cirka 9 knop, men det är ganska poänglöst. Man ser tydligt vart hon vill ligga för att vara så effektiv som möjligt.
En eldriven Petterssonbåt med eldrift kan dra väldigt lite energi. Här är Rikard Wildares egna graf, sammanställd efter en säsongs tester. Notera att spänningen är 88V. Ovanför bilden redovisar Rickard siffrorna i kWh per sjömil.
Många gamla skärgårdsgubbar vet jag kallade Petterssonarna för “likkistor”, varför då?
– Ja, de syftar på sjöegenskaperna. C.G Pettersson har faktiskt ganska dåligt rykte bland många förståsigpåare. Men jag vågar hävda att 99.9 procent av dem som framfört kritik aldrig testat en Petterssonare. Jag har kört i utskärgården, mellan Röder och Söderöra i 12 m/s, och visst kräver det lite handlag och sjömanskap men hon rullar mindre än vad man kan tro. Och i motsjö går hon fantastiskt fint med sitt vassa förskepp.
I den här videon får vi följa byggprocessen från början till slut. I slutet får vi dessutom se och höra hur det är att köra Petterssonaren Elektra över en öppen och skumpig fjärd i Stockholms skärgård.
Några nya lärdomar under resans gång?
– Nja, jo många sådana förstås, men framför allt är det utvecklande att få en känsla för hur ett riktigt energieffektivt skrov ska se ut. Egentligen är det inte konstigt att linjerna från C.G. Petterssons skrovdesing kommer tillbaka på nya och energieffektiva skrov.
Vad ska du sysselsätta dig med i vinter?
– Det ska byggas ett par drivlinor, i samma design, till andra båtar. Det blir även byte av propeller och propelleraxel för att minimera vibrationer, avslutar Rikard Wildare.
En frestande kombination av klassisk design och modern teknik. Det är den korta beskrivningen av Riva El-Iseo som är helt och hållet eldriven.
Traditionsbunden behöver inte vara samma sak som framstegsfientlig. Det visar det anrika Riva-varvet med all önskvärd tydlighet när de nu tar ett stort kliv in i framtiden med sin första eldrivna båt.
Med Riva El-Iseo, som den heter, balandar man sålunda klassisk design med traditionellt hantverk, avancerad teknologi och nytänkande. Elmotorn från amerikanska Parker Hannifin har en effekt är 250 kW med en peakeffekt på 300 kW. Något som ska räcka till en marschfart på 25 knop och en toppfart på 40 knop. Hur det står till med räckvidden är dock fortfarande oklart.
Klassiska linjer
I övrigt har Rivas grundrecept varit ungefär detsamma ändas sedan Carlo Riva fick inflytande över varvet. Med honom fick Riva-båtarna fick sitt nuvarande utseende med en kraftigt negativ akterspegel och fribord samt rundade övergångar mellan fribord, däck och akterspegel.
Mest stora båtar
En tung milstolpe var också 1996 då de sista träbåtarna slutade tillverkas. Idag ingår Riva i den stora Ferrettigruppen som också inkluderar flera andra stora varv.
Idag består produktionen i huvudsak av större båtar i plast och i storlekar från 50 fot och uppåt.
Fossilfria framdriftsmetoder kan komma att bli ett tema under årets upplaga av Boot Düsseldorf. Under lördagen släppte ePropulsion sin minsta modell hittills – en modell som fått det passande namnet eLite. Designen är iögonfallande men långt ifrån unik.
En frestande kombination av klassisk design och modern teknik. Det är den korta beskrivningen av Riva El-Iseo som är helt och hållet eldriven.