Ett viktig uppgift – nio av tio varor till och från Sverige går på sjön.
Sveriges isbrytare kämpar tappert i ett isläge som är tuffare än på många år. Något som i sin tur kan leda till en saftig slutnota.
Isbrytning ända ner till Kalmar på östkusten och därtill från Göteborg och uppåt på västkusten. Det är hårda bud och tuffa krav som den stänga vintern stället på landets isbrytare.
– Vår uppgift är att se till att hamnarna kan hålla öppet. Det är en uppgift som vi tar på största allvar och vi använder de resurser som vi har tillgängliga. Vid ett svårare isläge som vi kan komma att få denna vinter kan det dock innebära längre väntetider för brytning av rännor och assistans, säger Fredrik Backman, rederidirektör på Sjöfartsverket till Sjöfartstidningen.
Hjälp av privat aktör
Vidare rapporter tidningen om att Sjöfartsverkets isbrytare nu har fått ta hjälp av en privat aktör, Viking Supply Ships, som ska kunna hjälpa till att hålla hamnarna framkomliga.
Isbrytaren Atle kämpar för närvarande i Vänern där isen har lagt sig tjock i flera hamnar.
Isbrytning finansieras genom de farledsavgifter som betalas av sjöfarten. Resurser som dock är begränsade vilket märks extra tydligt en vinter som denna. I klartext innebär det att Sjöfartsverkets ekonomi står inför extra påfrestningar.
Avgörande med framkomliga hamnar
– Precis som vinterväghållning på land är vintersjöfart av yttersta vikt för Sverige då nio av tio varor till och från Sverige går på sjön, säger Fredrik Backman till tidningen.
Ett halvt sekel av hårt slit i minst sagt tuffa förhållanden. Det är vad isbrytaren Ale kan se tillbaks på idag på sin 50-årsdag.
Minst av de fem och ständigt i skuggan av storasyskonen Atle, Ymer och Frej när det gäller storleken. Men det som Ale inte har av längd, bredd och vikt kompenserar hon med råge på andra sätt. Inte minst genom att vara den isbrytare som inleder säsongen först och som avslutar den sist.
Idag på dagen kan hon blicka tillbaks på ett halvt sekels hårt arbete i tuffast tänkbara förhållanden. Något som sjöfartsverket firar med att välkomna alla nyfikna ombord där hon ligger vid Södra Kajen, plats 19-21. Besättningen står redo att svara på frågor och visa allt från byssan till maskinrummet och kommandobryggan.
Välhållen i både skrov och maskin
Ale byggdes 1973, är 49 meter lång och 13 meter bred och specialbyggd för att kunna gå igenom Trollhätte kanal till Vänern. Enligt uppgift ska Ale, sin ålder till trots, vara förvånansvärt välhållen i både skrov och maskin. Inte minst med tanke på de påfrestningar som hon har fått utstå.
Nya kvastar…
Likväl närmar sig dagen för pension. I 2023 års budget gavs Sjöfartsverket ett så kallat bemyndigande för att påbörja en upphandling av två nya isbrytare. Fartyg som är anpassade för framtidens fossilfria bränslen och med hopp om att minska utsläpp med 70 procent.
Sist men ser man fram emot bredare rännor, bättre manöverbarhet och förenklat underhåll. För att nämna en del.
Årets isbrytarsäsong kom igång senare än vanligt till följd av den milda vintern.
Lång och trogen tjänst – de svenska isbrytarna har snart gått i ett halvt sekel. Samtidigt som Sjöfartsverket planerar för nästa generation konstaterar myndigheten att veteranerna än idag presterar över förväntan.
Idag har Sjöfartsverket fem dedikerade isbrytare i sin flotta, men dessa börjar få några år på nacken. Ale- och Atleklasserna har gått i rikets tjänst i nästan femtio år, en imponerande livslängd för skepp som får utstå likvärdig påfrestning.
Trots den långa livslängd och att teknologi har kommit så pass långt under de senaste 50 åren har man från Sjöfartsverket varit mycket nöjda med såväl funktion som teknik på både Ale-, Atle-, och den något, nyare Odenklassen.
Vi på Hamnen har tidigare rapporterat om nästa generations isbrytare som myndigheten nu tittar på att beställa.
– De nya isbrytarna är efterlängtade och vi står inom kort redo att upphandla och påbörja byggnationen. Nya isbrytare innebär att Norrlands hamnar får kapacitet att ta emot nya och större lastfartyg i framtiden, säger Fredrik Backman, rederidirektör på Sjöfartsverket när vi intervjuade honom för ett år sedan.
Sedan dess har mycket hänt. Redan förra regeringen budgeterade för två nya isbrytare till ett värde av 3,4 miljarder kronor som en del av den nationella infrastruktursplanen. Ett spår som den nu sittande regeringen följt. I 2023 års budget gavs Sjöfartsverket ett så kallat bemyndigande för att påbörja en upphandling av två nya isbrytare. Förhoppningen är att beställningen ska kunna läggas redan i september år.
Innovation och nyteknik
Men kravbilden är hård för att möta morgondagens sjöfart. Redan för ett år sedan kunde vi berätta att man valt en väg där isbrytarna är anpassade för vad myndigheten själva kallar för framtidens fossilfria bränslen. Detta med hopp om att de med dagens isbrytare ska minska utsläpp med 70 procent redan från dag ett. Detta utan att göra avkall på sin förmåga att hålla farleder och sjövägar öppna för handelsfartyg.
Sjöfartsverket investerar i nya stora isbrytare som ska hålla Norrlands hamnar öppna.
Sjöfartsverket hoppas på tre nya toppmoderna isbrytare i miljarklassen.
Nya drivmedel, ny teknik och ny skrovform – när nästa generations isbrytare levereras kommer de att vara toppmoderna.
Målet är att den första av de två isbrytarna ska kunna levereras och tas i tjänst 2026 och den nästkommande ett år senare.
Designen för isbrytarna har tagits fram med det finska företaget Aker Artic och kan bli de första i världen att drivas på metanol. Förutom en unik bränslelösning ska skeppens skrovform ge flera fördelar när de går för att bryta is.
– Skrovformen är ny och liknar inget som byggts tidigare. Ismotståndet är extremt lågt för en isbrytare av den här storleken vilket förbättrar bränsleeffektiviteten, sänker utsläppen och är kostnadseffektivt i användning, säger Mikael Sandström, nautisk expert på Sjöfartsverket, till Sjöfartstidningen.
I ett klipp på Facebook berättar Sjöfartsverket själva om såväl de gamla trotjänarna som nästa generations isbrytare.
