Om du älskar att kasta loss och utforska världens vatten, är detta den perfekta destinationen för dig. Här på vår samlingssida kan du fördjupa dig i fascinerande krönikor som belyser de många aspekterna av båtlivet, från äventyrliga seglatser till praktiska tips och råd för att göra din tid på vattnet ännu mer njutbar.
Vi har samlat en röster från olika håll, var och en med sin unika passion och perspektiv på båtlivet. Du kommer att möta erfarna skeppare, äventyrare, båtentusiaster och välmertierade kappseglare som delar sina berättelser om oförglömliga resor, pittoreska hamnar, och inspirerande möten längs vägen.
Förhoppningsvis så hittar du något som passar just dig, oavsett om du är en nybörjare som vill lära dig grunderna eller en erfaren sjöbjörn som söker nya äventyr och tips. Genom att erbjuda innehåll som är rikt på nyttig information och engagerande berättande, strävar vi efter att vara din främsta källa för allt som rör båtlivet.
Så låt dig inspireras av våra båtlivskrönikor och låt dem föra dig bortom horisonten. Vi är stolta över att vara din båtcommunitys förtrogna berättare och vägledare. Utforska våra krönikor, dela dina egna erfarenheter, och fördjupa din kärlek till båtlivet med oss på Hamnen.se
Det haglar av gamla skrov som ligger och samlar damm i onödan. Alltifrån Chris-Crafts till Bayliners. Hamnen.ses bloggare Bo Zolland tipsar om att rycka tag i en motorsåg och för småpengar skapa sig vikens ballaste båt nu i vinter.
Om man som jag och många andra gillar att rota runt på gamla båtklubbar och uppläggningsplatser, så kan man inte undvika att se många äldre och till synes övergivna båtar. Det kan vara allt från segelbåtar till familjemotorbåtar från 60-talet till någon sportbåt kan ha blivit lämnad åt sitt öde. Hot Rod- och hojkulturen är ju utbredd och sysselsätter många som vill sätta händerna i nåt roligt vinterprojekt. Det borde gå att överföra på båthobbyn tycker jag.
Skippa Idol och Let´s Dance Lite händighet, fantasi och en vass motorsåg är en bra start. Om ni lägger alla Let´s dance-, Idol- och Bonde söker fruga-timmar på en sådan här skuta, så kanske ni har fjärdens ballaste båt i vår. Och det för en liten peng.
Jag har lekt med tanken och skissat fram några tokiga koncept på bland annat ett standardskrov (19´-23´ Sea Ray mfl.). Det finns massor av passande objekt för denna typen av båt. Eller varför inte en katta, eller att lägga på ett coupétak eller…
Det kommer flera modellskisser och tips här på bloggen framöver men här är mitt första förslag.
Denna wet-rod är byggd på ett 19´Chris-Craft Lancer-skrov, men idén kan appliceras på lite vad som helst, om det är en någorlunda frisk planande båt man utgår från vill säga.
Kompressor och raka rör Om man rensar ur inredning, och bygger på eller modifierar däcket, kan man kanske hitta en egen stil, eller anamma ”gentlemansracer”-stuket, som innebär att man sitter långt bak med ett maffigt fördäck att blicka ut över. Den här varianten har fått en kompressor och raka rök, mest för att jag tycker att det ser sjukt tufft ut!
Plasta dit lite vingar eller annat kul, som känns rätt, och Dang! Du har en unik Wet Rod som kommer att väcka en och annan kommentar.
Drivningen kan vara med axel eller via drev, beroende på vad som passar bäst och vad man har liggande i garaget.
Under mitt varv runt jorden i Volvo Ocean Race pratades det mest om hur man skulle undvika isberg. Här är ett gäng klättrare som letar rätt på de största för att sedan klättra upp på dem. Inte ett helt riskfritt upptåg.
De professionella klättrarna Klemen Premrl och Aljaz Anderle seglar till Grönland på sin lika vackra som robusta segelbåt La Louise i jakt på isberg. Att överhuvudtaget kliva “ombord” på ett isberg är en ganska korkad idé då de är väldigt instabila, ömtåliga och i allra hösta grad oförutsägbara. De kan kort och gott braka ihop vilken sekund som helst.
Att med den informationen klättra till toppen på några av världens högsta isberg kräver således ett vrickat sinne. Eller kanske bara ett enormt sug efter att få uppleva udda utsiktsplatser.
Jag har många vänner som sysslar med isklättring men tycker personligen att det är ganska idiotiskt. Det är mest kallt om fingrar och fötter och man får ofta kramp i vaderna. Då tycker jag att konceptet ski and sail är mycket bättre. Eller att lasta ombord skidorna på en liten snabb motorbåt och ge sig in i de norska fjordarna i jakt på de bästa skidtopparna, så som vi gjorde under vår Upptäcktsresa till Vestlandet i Norge (se sammanfattande video här).
I tider då bränslepriserna på båtmackarna ständigt når nya chockerande nivåer och då vi väntar på el- och hybridmotorernas verkliga genombrott, så tar vi en återblick. En givande sådan där vi skymtar framtidens båt.
I begynnelsen var alla båtar lättdrivna. Fattas bara. Så länge paddel och muskelkraft var det enda sättet att driva sin båt framåt så fungerade det helt enkelt inte med några klumpiga trögburkar av det slag som förekommer idag.
Det hetaste som fanns i båtväg i båtlivets verkliga ungdom, ungefär 6 000 år f. Kr, var en lång, smal och framför allt mycket lättdriven så kallad stockbåt. Och nej – den gick varken att beställas i hel- eller halvfabrikat. Det var upp till varje enskild båtentusiast att karva fram den ur en trädstam.
I våra trakter är den betydligt modernare Hjortspringbåten det äldsta flytetyg som man har träffat på. En 21 meter lång och väldigt smal båt. Årsmodell 400 f.Kr. Man kan säga att det var en båt för yrkesbruk, den rymde 24 jägare/krigare. Och återigen – den var väldigt lättdriven.
Regalskeppet Vasa – ett historiskt undantag
Det spelar alltså inte så stor roll var i historien vi gör ett nedslag. Den gemensamma nämnaren är nästan alltid att båtar från förr var skapade för att gå så lätt genom vattnet som möjligt. Dock med ett skamligt undantag i Regalskeppet Vasa, årsmodell 1627, som var såväl klumpig som rank, trög och pinsam i hela sin uppenbarelse.
Men så var det också en riktig landkrabba som skrek högst om hur Vasa skulle konstrueras.
Jag talar förstås om Gustav II Adolf som inte visste ett jädrans dugg om båtar. Men som ändå envisades med att belamra ett redan klumpigt skepp med fler kanoner och skulpturer än vad hon kunde bära. En vindpust i höjd med Beckholmen räckte som bekant för att hon skulle kapsejsa och gå till botten.
Många kojer och mycket motor
Med Vasaskeppet som ett av några undantag så är det ändå lättdrivna båtar som konstruktörer har eftersträvat i alla tider. Ända till nu. För om man ser till den mängd klumpiga motorbåtar som rör sig i skärgårdarna i våra dagar så förstår man att prioriteringen numera är en annan. Idag är det rymliga båtar som gäller. Båtar som i allt för många fall har fler kojer, större pentryn och mer motorkraft än vad den stressade moderna människan hinner nyttja på dagsturen innan det är dags för golfrundan.
För att få en uppfattning om var och hur utvecklingen började gå snett blickar vi tillbaka ungefär 100 år. Vid den här tiden var det C G Pettersson som regerade bland båtkonstruktörer. När han ritade sina berömda motorbåtar fanns det inte så mycket motorkraft att laborera med. Motorer på runt 10 hk var vad som erbjöds och därför optimerade Pettersson farten med en effektiv design. Resultatet av detta blev – med överhängande risk för att bli tjatig – återigen långa, smala och lättdrivna båtar.
En modern och rymlig båt i förgrunden med en lättdriven klassiker bakom sig.
Det var när de större och mer kraftfulla motorerna utvecklades som vettet rann ur. De lättdrivna skroven fick ge vika för de rymliga, tunga och kantiga. En modern 40-fots planande motorbåt kräver som bekant två stora dieselmotorer som drar hutlöst med bränsle. Skrovet plöjer genom vattnet som en bred plog. Nosen står i vädret och svallvågorna går skyhöga. Ägaren gläds åt att den kan köras i 40 knop. Men gör det endast i undantagsfall. Om ens det.
Men allt är inte nattsvart. Det ständigt ökande bränslepriset på båtmackarna påminner oss om att båtar inte kan vara formade som skokartonger om det ska vara hållbart i längden. En tydlig trend är nu att det kommer allt fler båtar som antingen är skapade för att gå antingen genom eller uppe på vattnet. Båtar som inte ligger och gräver ner aktrarna precis i gränslandet mellan planings- och deplacementfart. Ett färskt exempel på en sådan modern och lättdriven båt är HP 1300. Den har tydliga drag av Pettersson-klassikerna och drar 0,5 liter diesel per sjömil i 9 knop. Trots att den är hela 13 meter lång.
HP 1300 är ett nybygge med klara drag från C G Petterssons gamla klassiker.
Jag påstår inte att det skulle vara något fel i att åka fort på sjön. Tvärt om. Men om det ska göras så ska det göras med en sund anfallsvinkel på mellan fyra och fem grader. Och utan att bogvågen står som en jättelik vit mustasch runt fören med all energi som det kostar, all motorkraft som det kräver och de enorma svall som det drar upp.
Storleken på svallen är som bekant ett direkt mått på hur mycket energi som det går åt för att framföra båten. Tänkvärd är också följande tumregel: Genom att öka antalet hästkrafter med till exempel tio procent i en båt så ökar farten en del. Genom att minska vikten på samma båt med tio procent så ökar farten ännu mer.
Träbåtar i tre generationer. Utvecklingen är tydlig. Bredare, rymligare och törstigare
En rimlig gissning är sålunda att framtidens familjemotorbåt är en någorlunda slank skapelse och en kombination av gårdagens tänkande och dagens moderna teknik. Det är också en båt med få kompromisser och som är väl anpassad till sitt specifika fart- och användningsområde.
Vad tror du om framtidens båtar, håller du med Elias? Kommentera gärna nedan eller mejla till info@hamnen.se.
Många av oss båtägare i seniorklassen har ju ett tudelat synsätt på vattenskotrar. Den gamla gubben i mig säger ”oväsen, slynglar och marodörer” medan den nyfikne teknikintresserade båtkillen i mig vill testa och veta mera om dessa fartmonster. Mina tankar har nu resulterat två skojiga koncept med inspiration från sporthoj och Harleys.
Om vi lämnar den politiska och lagstiftande delen därhän denna gång, så har jag som estet konstaterat att alla oavsett märke går mot ”stealth”- eller Lambhorginistilen. Men vassa vinklar och ytor samt en grafisk stil som verkar tänkt att enbart attrahera unga crossförare förstärker de flestas uppfattning att det är en leksak. Punkt.
Utbudet av stilar och färger på jetskis är tyvärr lika fantasifullt som en revisorsgarderob och lika unikt som asfalt.
Jag tänkte skoja till det här med två koncept på temat. Totalt opraktiska visst, men ibland måste man leka för att vinkla om tankemönster. För övrigt är det för lite sånt i båtbranchen kan jag tycka.
Ett tips till båtbranschen är att göra som bilbranschen – go crazy och visa roliga koncept som kan kokas ner till något produktionsvänligt. Eller gör det bara för att generera PR/press och boosta varumärket.
Min första skiss är inspirerad av sporthojen och tänkt att se lite ut som en blandning av sporthoj och jetski. Jag kallade den för WetCati av nån anledning.
Den andra är en variant på den populära ”bobberstilen” och en lek med hur en custombike kunde te sig för de som gillar oldschool-stilen och har skägg och kätting till plånboken;-).
Vilken gillar du? Har de att göra på marknaden? Tyck gärna till i kommentarsfältet.
Umeåbon Bo Zolland har ritat båtar långt före plasten kom till båtvärlden, Dallas gick på tv och datorer fanns i hemmen. Hans främsta framgång är en stor retroinspirerad serie till USA-giganten Glastron. I sin blogg på Hamnen.se kommer han att dela med sig av sina såväl smarta som galna designskisser och bolla sina idéer med läsarna.
“År 2009 fick jag samtalet alla designers väntar på. Designchefen på REC Boat holdings (Wellcraft, Glastron och Four Winns) fick en snilleblixt som bara kan komma från långt gånget buljongmissbruk och ägglikör före frukost (han är fransman) – han ville att jag skulle designa ett sportbåtsconcept på en 16 fots sportbåt med DNA från Glastrons glansdagar.
Drömjobbet Jag vann en hemlig tävling i kamp mot fem designhögskolor i USA, som alla presenterat varsitt koncept, och fick därefter börja att jobba med Glastrons GT/GTL/GTS-serie. Modellerna stod klara 2013.
Intresse sen barnsben Jag gissar att jag vann tack vare att jag tyckte Glastronbåtar var asballa som grabb, och fattade vad deras gamla DNA stod för. Jag kör själv en 205 GTL med V-P V8-300 och är mycket nöjd med den.
Det finns en hel del att diskutera kring båtar och design och framöver ska jag berätta om båttankar här på bloggen. Bland annat kommer en betraktelse kring båttypen jag åker runt kontra aluminiumbåtar som är så populära i Norden.”
Bo Zolland:
Ålder:
62 på pappret, 35 i kroppen och 45 i sinnet.
Bor:
Umeå.
Familj:
2 barn, 12 och 16 år.
Bästa båtåkarområde:
Stockholms skärgård, Höga Kusten och Luleå skärgård.
Största merit vid ritbordet:
Glastrons GT/GTL serie .
Drömbåt:
Gar Wood 28 som smycke, Activator 27 som lekbåt, Delta 54 IPS (se Hamnen.ses test) som bobåt och Glastron Intimidator CVX 20 1984 för att den är så ball.
Interessen:
Slalom, resor, surfing, båtar och båtliv .
Dold talang:
Kan göra 180 graders vändningar på en trickskida (vattenskida) .
Gillar:
Sommar och värme .
Ogillar:
Vinter och slask
Beundrar:
Nelson Mandela.
Glastron Intimidator CVX 20 från1984 är en båt som minst sagt sticker ut från mängden och, säkerligen därför, har den fastnat i Bo Zollands drömbåtstankar.
Gar-Wood 28 representerar stil och klass som ligger Zolland i smaken.
Stil och flärd i all ära men fart och fläkt är också ett stort intresse och i en drömvärld hade en Activator gärna fått ligga i Zollands båthus.
Hamnen.ses bloggare Jimmy Hellberg firade sin totalseger i årets Liros SRS-Cup och No-Crew shorthanded-rankingen med en fartrekordnotering utanför Sandhamn i helgens kuling. Men underbart var kort…
Det är inte ofta som det blåser 15 m/s stadigt på Ostkusten, framförallt inte när det också är 16 grader och klarblå himmel, så det gäller att passa på när tillfälle ges.
Jag och Mikael Ryking gav oss ut från min hemmahamn vid Nämdöfjärden i Stockholms skärgård och tog sikte mot Sandhamn och det öppna havet.
Det blev dramatiskt ganska snabbt.
Broachar och kovändningar Vindmätaren visade 15 m/s stadigt och vi loggade 16 knop med bara revad stor och en liten fock. Vi skulle ta den kortaste, längs Runmarös baksida, och sick-sacka fram mellan grynnorna. Men vi ville samtidigt ta det säkra före det osäkra och kovända när vi behövde, alltså att slå istället för att gippa.
Men just när vi skulle till att vända ökade vinden till 17 m/s och det gick varken att slå eller gippa. Båten broachade när vi skulle falla av och stannade i vindögat när vi försökte slå. Det blev kort sagt onödigt spännande mellan grynnorna.
Vi insåg där och då att det vore bra med ett par extra händer om vi skulle ge oss på det öppna havet och fick tag på min trogne gast Peter “Julle” Juhlén” som var på plats i Sandhamn. Vi behövde bara plocka upp honom…
Backslaget ryker Även detta skulle visa sig bli en nervig övning. Vinden låg på rakt in i Sandhamn och vi tog beslut om både att enklast och bäst var att backa in mot bryggan.
Men väl i position med aktern riktad rätt visade det sig att backen inte orkade trycka båten mot vinden. Till slut gick backslaget sönder och vi drev ner mot andra förtöjda båtar. I sista stund lyckades jag vända.
På andra försöket kunde vi plocka upp vår tredje besättningsman och sätta kursen mot havet.
Lite segel Det är inte ofta man får testa båten i riktigt tuffa förhållanden och därför skulle vi ta det lite lugnt. Vi startade med två rev i storen och den minsta gennakern. Till en början kändes det lite klent då vinden avtagit till 11-13 m/s. Men så ökade det till 15 m/s igen och vi loggade stadigt 18 knop. Segelsättningen kändes perfekt och vi gick som tåget.
Så ökade vinden ytterligare. Till 17 m/s på topp och båten fullkomligt rusade fram. I ett tiotal sekunder. Sen small det till. Gennakern sprack i toppen, precis under förstärkningen under fallinfästningen.
Den är förvisso lika gammal som båten, från 1996, och nylonet borde ju vara det första som går sönder. Så detta kom kanske inte som en chock.
Snabbt dit segt hem Vi hade vid det här laget seglat undanvind i 15 minuter och det skulle visa sig att det krävdes två timmars kryssande för att komma tillbaka. Väl i hamn var vi rätt mosiga och istället för att, som planerat, ge oss av hemåt så blev det en natt i Sandhamn. All segling med PAC-MAN loggas på en dator med hjälp av en mjukvara som heter Adrena Optima, gjord för att skapa polärdiagram och sailcharts. När jag gick igenom loggen för seglingen så fann jag flera datapunkter över 20 knop och toppnoteringen löd 21,9 – rekord!
På den karibiska ön Saint Marteen landar planen bisarrt nära en strand. Något vindsurfarna är glada för när naturen inte levererar vind…
Många vindsurfare samlas på de karibiska öarna för att fånga finfina våg- och vindförhållanden. Men ibland sviker naturen även här och istället för att sitta och slöa på stranden har nu den franske vindsurfaren Jean Seb Lavocat klurat ut hur man kan råda bot på problemet.
I videon ovan ser man tydligt den markanta vindbyn som planet skapar. Men underbart är kort.
En filmmakare med flera dokumentärer bakom sig, men som helt saknar erfarenhet från sportprogram, har fått uppgiften att regissera TV-serien som Volvo Ocean Race.
Korta videoklipp kommer säkerligen att vara huvudingrediensen i rapporteringen från Volvo Ocean Race och det kommer att bli ett race bland ombordreportrarna om vem som kan producera mest och bäst. Men man släpper inte det klassiska tv-formatet och bakom skrivborden på VOR-kontoret i Alicante kommer man i vanlig ordning att peppra båtarna med önskemål om vinklar och därefter sätta ihop reportrarnas reportage till ett sammanhängade 30-minuters program i 39 veckor.
Ny regissör Regissören François Gandolfi ska sätta en tydlig prägel på Life at the Extreme, som serien heter. Ledningen säger att publiken kommer att få en inblick i seglarnas dagliga liv under kappseglingen runt jorden på ett sätt som de aldrig fått tidigare. Det blir spännande att se vad det innebär.
Fransmannen erkänner att han vet ”absolut ingenting” om segling men bland hans imponerande TV-meriter från de senaste tjugo åren har han producerat åt både Discovery och BBC (se hans cv här).
– Vi tittade på en lång rad av respekterade regissörer för vårt veckomagasin men det var tydligt att François var rätt person för att hjälpa oss nå en ny publik, säger Björn Alberts som är Kommunikations- och marknadsföringschef för Volvo Ocean Race.
Regissören François Gandolfi (t h) har ingen erfarenhet av segling men är duktig på att berätta människor.
– Det här är en av världens mest dramatiska och mänskliga historier, för att inte tala om ett av idrottsvärldens mest utmanande test av både fysik och psyke. François förmåga att producera engagerande program om vanliga människor som gör extraordinära saker gör honom till ett perfekt val för oss i vår ambition att locka nya fans.
Gandolfi tvekade inte en sekund på att ta sig an utmaningen att fånga tävlingens unika berättelse och förmedla den på ett sätt som aldrig gjorts tidigare i dess 41-åriga historia.
– Det fascinerar mig hur någon vettig person ens kommer på tanken att göra det här racet. Jag har gjort program om enastående kvinnor och män i hela mitt liv, men aldrig tidigare jobbat med en liknande grupp människor och sättet de tar sig genom den nio månader och nästan 40 000 sjömil långa utmaningen, säger François Gandolfi och fortsätter:
– En del människor kanske tror att segling är en bakåtlutad och civiliserad sysselsättning, men Life at the Extreme kommer att visa att det är långt från sanningen för de män och kvinnor som håller på med havskappsegling.
Att komma närmare seglarna Volvo Ocean Race har också anlitat Sunset+Vine, ett prisbelönat brittiskt produktionsbolag som varit inblandade en hel del tidigare som är experter på sport och framförallt segling.
Leon Sefton, världsledande producent av seglingsprogram, kommer att producera programmet från slutet av september 2014 till slutet av juni nästa år. En viktig ingrediens är också tävlingens ”Onboard Reporters” som finns ombord på varje tävlingsbåt. Deras roll är att vara en fluga på väggen, berätta vad som händer på båtarna och fånga filmmaterial till varje avsnitt av TV-serien.
Enligt Andrew Preece, projektledare för Sunset+Vines seglingsavdelning, kommer valet av François Gandolfi göra att tittare kommer närmare det verkliga livet för seglarna.
– Det är en av flera nyskapande idéer, precis som att vi nu har ett produktionsteam dygnet runt i tävlingens högkvarter i Alicante. Det kommer att föra tittarna närmare all action och de risker som lagen utsätts för hela tiden, ett tema som kommer att vara en röd tråd genom hela vår bevakning, säger Preece.
Fler än 75 TV-kanaler har redan tagit in Life at the Extreme och programmet har premiär veckan innan den första etappen av Volvo Ocean Race som startar den 11 oktober. Varje program kommer att vara 30 minuter långt och serien består av 39 delar. Det är oklart om showen kommer att visas på svensk tv men den kommer med all säkerhet kunna konsumeras på webben.
En stor utmaning för en båtkonstruktör är att disponera utrymmet i båten på bästa tänkbara sätt. Trenden är tydlig. Vinkelpentryn och soffor som delar upp och stänger av är ute. Öppna kommunikationsvägar är det som gäller. Här beskriver Bernt Lindquist hur hans Diva 40 SC tog form.
Med de nya konstruktioner, som har växt fram på mitt ritbord och som nu presenteras för allmänheten, kommer jag säkert att bli beskylld för att släppa mitt signum. Det vill säga mjuka svepande former invändigt och klassiska former exteriört.
Jag erkänner. Jag tycker fortfarande min gamla Diva 38:a är en vacker båt med sina tidlösa former och sitt moderna och välseglande skrov. Jag skulle lika gärna kunna ha ritat den idag. Problemet är bara att det är extremt kostsamt att bygga dessa böjlimmade inredningar och svårt att få betalt för de arbetstimmar som det kräver.
Open space Därför har har de nya modellerna en ny inredningslösning som vi kallar ”Open Space Layout”. Den bygger på en analys av hur man rör sig ombord med resultatet att vi har lämnat de traditionella inredningslösningarna till förmån för öppna kommunikationsvägar i båten. Borta är vinkelpentryn och vinkelsoffor som delar upp och stänger av.
Nu präglas inredningen av en betydligt mer öppen planlösning där alla funktioner har bättre access. Arbetsytor och sittplatser är minst lika stora och mer effektiva än på tidigare lösningar. På den extremt begränsade yta som en båtinredning utgör är detta avgörande för upplevelsen, funktionen och därmed trivseln ombord.
Exteriört är målet att åstadkomma stilrena och moderna former med en nordisk båttradition i botten. Luddigt? Det må vara. Men förhoppningen är ändå att kunna attrahera både en skandinavisk och sydeuropeisk marknad på samma sätt som Diva 24 DC gör med sitt nya formspråk.
Skapa nytt Vi har under flera år arbetat på nya Divamodeller. Målet med en ny modell är ju att utveckla och skapa något nytt och därför är utgångspunkten ofta en eller flera idéer på olika lösningar. När det gäller exempelvis Diva 38, som ju korades till Sailboat of the Show för sina innovativa lösningar, byggdes båten upp runt en ny lösning på akteruffen.
Det nya kan också handla om en upplevd brist på befintlig marknad. Oftast med god hjälp av tidigare kunder, i mitt fall alla de som seglar Diva 35, 38 och till och med äldre Diva 39:or och Diva 45:or.
På kunders begäran har vi därför utvecklat en båt på drygt 42 fot. Det visar sig dock att den båt vi velat göra i denna storleksklass med en rad innovationer och mycket komfortinnehåll tenderar att dra iväg viktmässigt. Därför svarar den inte upp mot de krav på lätthanterlighet som jag eftersträvar.
Helt om De nya modeller vi nu planerar har nya produktionsmetoder som grund. Det är metoder som ger starkare och lättare skrov och som i sin tur ger enklare hantering och roligare segling. Som en viktig bonus är dessa metoder också tidsbesparande, vilket i förlängningen gör båtarna billigare för slutkunden.
I en 42–fotare blir det dock lätt för mycket med all komfort som man frestas att vilja trycka in. Men här har vi tänkt helt om. Redan i en båt på 38 fot kan man stoppa i mycket komfortdetaljer och en hel del av det som större båtar har. Men det blir lätt lite överarbetat och trångt. Istället för att klämma in för mycket även i en 40–fotare nöjer jag mig i stort sett med den inredning som finns i en 38:a och drar ut båten till dryga 40 fot. Fördelarna blir uppenbara: Den ökade längden ger klart bättre seglingsegenskaper. Genom moderat bedd och samt moderna byggmetoder hålls vikten ändå nere och den enkla hanteringen från den mindre båten bibehålls.Här är inredningen i basmodellen. En rad variationer är möjliga att bygga med denna grund som bas.
Resultatet är alltså att man får en betydligt mer komfort och trivsel i den utdragna båten i jämförelse med en båt som har packats för mycket. Alla funktioner ombord får mer plats.
Totalt sett känns det som vinst i alla bemärkelser. Men vad är haken? Förväntar sig kunderna mer av en båt på dryga 40 fot än det vi erbjuder? Kan vara. Men min bedömning är att tillräckligt många kommer att uppskatta vårt koncept – betala för 38, få drygt 40 fot.
Här finns trots allt tre separata hytter varav en stor ägarhytt i stäven. Det innebär totalt sovplatser för upp till åtta personer om man så vill och lika många får plats till bords. Sedan finns också ett stort våtrum med separat dusch och ett rejält pentry i ny utformning.
I de nya modellerna lanserar Bernt en nyutvecklad inredningslösning som han kallar ”Open Space Layout”. Genom att möblera om från de traditionella inredningslösningarna och i stället öppna upp kommunikationsvägarna ökar komforten och trivseln i båten.
Att åka vattenskoter runt runt i en vik är i längden lika tråkigt för föraren som irriterande för publiken. Det är helt klart mer spännande att köra i full fart genom en extremt smal och klippig kanal.
Det är på Lake Powell, närmare bestämt i Sheep Canyon i USA som den här vattenskoterföraren testar sina gränser. Jag har tidigare tävlat med vattenskoter mot en motocross på Göta Kanal och tyckte då att det var ganska smalt när det var dags att vända. Om man inte är van att köra vattenjet kan det gå illa. Man måste nämligen gasa för att farkosten ska gira. Tur för föraren i videon att han inte fick motorstopp…
Regissören François Gandolfi (t h) har ingen erfarenhet av segling men är duktig på att berätta människor.
En stor utmaning för en båtkonstruktör är att disponera utrymmet i båten på bästa tänkbara sätt. Trenden är tydlig. Vinkelpentryn och soffor som delar upp och stänger av är ute. Öppna kommunikationsvägar är det som gäller. Här beskriver Bernt Lindquist hur hans Diva 40 SC tog form.
Här är inredningen i basmodellen. En rad variationer är möjliga att bygga med denna grund som bas.
I de nya modellerna lanserar Bernt en nyutvecklad inredningslösning som han kallar ”Open Space Layout”. Genom att möblera om från de traditionella inredningslösningarna och i stället öppna upp kommunikationsvägarna ökar komforten och trivseln i båten.
