En följebåt som bevakade ensamkappseglingen Route du Rhum kapsejsade vid målgången i Guadelope. Av de elva personerna som var ombord har två omkommit.
Under onsdagen 16 november, när den första båten avslutade det 12:e Route du Rhum med destination Guadeloupe, kantrade en motorbåt med elva personer ombord.
Omständigheterna kring olyckan är fortfarande okända. Men av de elva personerna ombord på den kantrade båten har två tragisk avlidit. Båda var anställda på OC Sport Pen Duick, företaget som anordnar den transatlantiska kappseglingen Route du Rhum som går från Saint-Malo, Frankrike till Guadeloupe.
– Alla våra tankar går till familjerna till våra två anställda och till alla de djupt påverkade medlemmarna i våra team, säger Hervé Favre, VD för OC Sport Pen Duick.
OC Sport Pen Duicks lag, evenemangets huvudpartner – Guadeloupes regionala råd, staden Saint-Malo och Saint-Malo Agglomeration, regionen Bretagne, CIC – och alla intressenter i organisationen, delar den enorma smärtan för familjerna.
Bilden visar när andrapristagaren Francois Gabart närmar sig målet i Guadeolope med sin Ultim-trimaran. Det tragiska dödsfallet inträffade när första båten gick i mål, Charles Caudrilier med Edmond de Rotschild. Foto: Alexis Courcoux.
Idag lanserar Mercury sina nya Verado-motorer. De blir världens första utombordare med 10 cylindrar. Cylindervolymen är 5,7 liter och de kan levereras med 350 eller 400 hk.
De nya V10-motorerna är en del av Verado-familjen och målet är att de ska vara tystast och med den mjukaste gången i sin klass.
Mercury vågar sig på att hävda att motorn är 45 procent tystare än den ledande konkurrenten vid marschfart, vilket sannolikt syftas till Yamahas utombordare på 425 hk.
– De nya Mercury V10 Verado-utombordarna är precis vad vi har hört att båtägare efterfrågat hos en motor med 350 och 400 hästkrafter. De ska vara kraftfulla, tysta och med mjuk gång, säger Chris Drees, VD för Mercury Marine.
En ny utombordare med 10 cylindrar och 5,7 liter cylindervolym.
En sportfiskebåt med Mercurys nya Verado V10.
Med 10 cylindrar och 5,7 liters cylindervolym ska Mercury ta ett hårt tag kring utombordarmarknaden.
Mercurys nya V10 utombordare ska fungera för både små och stora motorbåtar.
Snabb sportfiskebåt med V10-motor på 400 hk.
Stor cylindervolum, kraftigt växelhus och en uppbiffad propeller borde passa bäst för de stora båtarna som numera förses med utombordare. Men Mercury riktar uppenbarligen också in sig på sportfiskebåtar men singelmotor.
Mercury framhäver sin stolthet över att vikten på V10-motorerna är 316 kg samt att de har samma monteringsavstånd som V8-utombordarna, vilket maximerar kompatibiliteten med befintliga båtkonstruktioner.
5,7-liters V10-motor
Den nya plattformen erbjuder branschens första V10-motor. Motorn har den största slagvolymen i sin klass på hela 5,7 liter och fyrdubbla kamaxlar för hög hastighet och bra acceleration.
Bra ladd
Något som sticker ut är generatorn på 150 Ampere som ska se till att båtägare kan driva airconditioners och annat strömkrävande. Den kan alltså ladda batterierna ombord snabbare än vad många är vana vid när det kommer till utombordare. Sannolikt är det något som efterfrågats mer och mer då många, åtminstone i USA, väljer att gå ifrån inombordare för att istället satsa på att rada upp ett gäng utombordare på akterspegeln. Men det är ju trist att inte få bra laddning.
Pontonbåtar kan gå ordentligt fort. Inte minst med Mercury Verado V10 med 400 hk.
Mercurys nya utombordare kommer med en mängd moderna funktioner.
En målgrupp för Mercurys nya V10 är sportfiskare som vill komma snabbt fram till de bästa fiskevikarna.
Återförsäljare uppger för Hamnen.se att delar inte går att få tag på.
Pontonbåtar, sportfiskebåtar eller riktigt stora centerkonsolbåtar. Mercurys nya V10-motorer ska klara av ett stor variation av båtar och vara smidiga att montera flera av på samma akterspegel.
Inget separat generatorsystem behövs
De nya Verado-motorerna kommer också erbjudas med en extra 48/12 V-generator med dubbla lägen för att sömlöst kunna sammankopplas med Navico Groups Fathom® e-Power System, ett integrerat litiumjon-reservkraftsstyrsystem som gör att båtägare inte behöver ett separat generatorsystem.
Helt nytt växelhus och kraftig propeller
Växelhuset är nyutvecklat och enligt Mercury optimerat för att vara bränslesnålt. Samtidigt ser det snarare biffigt än slimmat ut. Mercurys ingenjörer har också tagit fram en speciell propeller som är optimerad för motorn. Den heter Revolution X och ska ha stor diameter och kraftiga blad, vilket säkert krävs för att utnyttja kraften men också för att undvika belastningsskador på propellern. Det ställer krav att hantera 5,7 liter V10 på en stor tung båt.
Kraftig ny utombordare med 10 cylindrar från Mercury.
Mercury V10
Amerikanska sportfiskebåtar har ofta två eller fler utombordare. Här är en med 2 x Mercury V10.
Många sporfiskebåtar i USA gillar att ha dubbla utombordare. Mercury tror att den nya V10-motorn blir populär i segmentet.
Mercurys nya utombordare med 10 cylindrar kan fås med 350 eller 400 hk.
De nya V10-Verado-motorerna ska vara väldigt smidiga för varven att montera. Något vi ännu fått veta mer om är priser, bränsleförbrukning och om det finns något nytt kring avgasreningen.
Nytt elektriskt styrsystem
V10 Verado-motorerna är kompatibla med ett nytt elektriskt styrsystem från Mercury för båtar med flera utombordare. Det nya systemet kommer att börja levereras med start februari 2023. Det nya systemet kommer att erbjuda förbättrad styrningsrespons, dramatiskt förenklad riggning och en minskning av elförbrukningen med mer än 50 %.
En av många lanseringsvideor från Mercury om nya V10 Verado.
En stor skillnad med Mercurys nya V10 mot den gamla 6:an på 400 hk och V8 på 450 hk är att V10:an inte har någon kompressor. Det skulle kunna göra att den blir mindre törstig på höga varv. Mercury framhåller att den också är väldigt effektiv och det ska bli intressant att se siffror på det framöver.
Inget snack om avgasrening
Något som lyser med sin frånvaro i lanseringen är information kring ny teknik för att minska utsläpp av avgaser och partiklar. Ej heller syns eller hörs någon information om det finns tankar på att satsa på en gammal hederlig katalysator.
Under måndagen sprängdes en av vattenballasttankarna på Fabrice Amedeos Imoca 60 och båten vattenfylldes. Ett antal timmar senare fattade båten eld och sjönk. Här är hans egen berättelse.
“Hej alla. Jag är i säkerhet på ett fraktfartyg som kommer att släppa av mig på Azorerna i morgon bitti. Jag mår bra. Min Imoca Nexans – Art et Fenêtres sjönk i lågor framför mina ögon. Alla mina drömmar gick ner med min båt.
Såhär beskriver han händelseförloppet:
Söndag morgon:
Allt är bra ombord och jag har en fantastiskt kappsegling. Båten flyger fram i stormen och över de stora vågorna. Plötsligt inser jag att min ballast har exploderat i en våg och att jag har flera hundra liter vatten i båten. Jag avbryter seglingen för säkerhets skull och börjar tömma vattnet.
I det ögonblicket påverkas batterierna omedelbart av vattnet och jag får en total blackout ombord. Jag har ingen mer elektricitet vilket betyder ingen mer autopilot, ingen mer dator, ingen mer elektronik överhuvudtaget. Jag bestämmer mig, i samråd med mitt team, att börja segla försiktigt mot Cascais.
Söndag eftermiddag: Stor rökutveckling ombord. Jag använder brandsläckaren och jag tar på mig min överlevnadsdräkt. Jag larmar tävlingsledningen som ber en annan tävlande Imoca att sätta kurs mot mig och vara behjälplig vid en eventuell evakuering.
Röken upphör så småningom. Jag bestämmer mig för att återuppta min kurs mot Cascais. Jag träffar James Harayda, skepparen på Gentoo som hade kommit till området för att hjälpa mig. Jag tackar honom men fortsätter på egen hand. Jag torkar båten helt torr invändigt och förbereder mig för en svår segling. Jag sov två timmar under natt för att återhämta mig från mina känslor och från att ha handstyrt i sex timmar.
Rökutveckling ombord
Efter sömn och ytterligare sju timmar vid rodret blir det ny rökutveckling ombord. Följt av en explosion. Jag trevar mig tillbaka in i kabinen och lyckas hämta min överlevnadsdräkt. Överlevnadsväskan hade jag redan i sittbrunnen. Jag går tillbaka för att hämta min vigselring. Jag utlöser brandsläckaren men utan effekt. Röken är inte vit som igår utan gul. När jag kastar havsvatten mot röken låter det som ljudet av vatten som träffar en upphettad kastrull.
Jag förstår att jag måste evakuera och varnar mitt team. När jag lägger på luren lägger jag mig längst bak i båten, redo att utlösa min överlevnadsflotte. En ström av lågor kommer ut ur kabinen och jag fångas mitt i lågorna. Jag kan inte ens öppna ögonen. Jag lyckas trycka ner livflotten i vattnet och hoppa.
Hinner ner i livflotten innan elden
Normalt ska änden som håller livflotten mot båten släppa taget. Det gör den inte. Segelbåten knuffas fram av den grova sjön och drar flotten med sig varpå den fylls med vatten. Jag lyckas ta mig ombord och hittar kniven för att skära loss mig från flotten från båten som nu står helt i brand. Efter 30 minuter har den sjunkit. Jag pratade med båten och tackade den. Tanken var att segla henne jorden runt om två år.
Dags att organisera mig. Satellittelefonen gillade inte vattnet i flotten och fungerar inte.
Jag säger till mig själv: “ingen vet att båten har sjunkit och att du är i din flotte, om du aktiverar nödsignalen från båtens enhet som (som jag lyckades få med mig) och samtidigt utlöser livflottens nödsändare, så kommer de att förstå att jag lämnat båten”.
Det är vad jag gör. Jag tillbringar tre till fyra timmar i flotten. Jag är förvånansvärt lugn. Flotten fylls regelbundet med vatten från de lätt brytande vågorna. Jag förstår allt detta men känner mig trygg. Jag vet dock att ingenting är över.
Mayday mayday
Var 30:e minut, för att bevara batterierna, ringer jag ett Mayday-samtal på min VHF.
Till slut svarar en röst mig. Ett lastfartyg som ligger 6 sjömil från min position anländer till området. Jag är lugnad men ser inte hur jag ska gå ombord på en sådan jätte i den här sjöhävningen. Jag har ständig kontakt på VHF:n med kaptenen som inte kan se mig: havet är stort, solen står lågt och jag är bara en liten orange prick.
Jag är ungefär två sjömils från hans styrbordssida. Jag startar ett nödbloss. Han ser mig. Han förlorar mig. Jag avfyrar ett till. Han ser mig och kommer till området. Han försöker ett första tillvägagångssätt som misslyckas. Det är hisnande att vara i min uppblåsbara lilla flotte några meter från denna ståljätte. Han ber om ursäkt på VHF:n och lämnar för att inleda en räddningsinsats till.
Rätt tajming krävs för att nå landgången
När fartyget passerar skapas stora svallvågor och flotten fylls med massor av vatten. Han ställer sig mot vinden och driver ner mot mig. Det stora fartyget skapar en blockad mot vinden och vågorna, samtidigt som flotten sugs in mot fartygets skrovsida. Flotten skaver mot skrovet framifrån och bak. Om det inte fungerar kommer det mycket snabbt att bli komplicerat. Besättningen kastar rep mot mig som jag först inte får tag på.
Så småningom får jag tag på en tamp som kastats mot mig. Livet hänger på en skör tråd. Besättningen drar mig till en landgång som man sänkt ner i havet. Med vågorna går jag ibland upp till nivån på toppen av trappstegen och går sedan ner 5 meter nedanför. Detta är ett sista test. Om livflotten går under trappan kommer den att genomborras och jag kommer att kastas i vattnet. Jag närmar mig. En första gång: Jag känner inte att det är rätt. En andra våg, jag går upp och hoppar upp mot trappan. Jag når hela vägen fram och landar i famnen på en man som bär hjälm. Jag klättrar på däck.
“Hur kan du vara torr!”
Jag välkomnas av ett tjugotal besättningsmedlemmar. Det är galet just nu. De tar mig i sin famn, gratulerar mig. Innan jag ens hann pusta ut så tar de mig till ett rum, jag tar inte av mig överlevnadsdräkten. “Men du är ju torr!?” utropar de förvånat. Ja ja vi är utrustade på våra racerbåtar! svarar jag.
Jag tog en dusch och tog på mig en besättningsdräkt. När jag väl är ombord på fraktfartyget ökar rädslan och adrenalinet. Mina ben skakar. Det är galet den här instinkten som människor har för att hantera en överlevnadssituation. Sedan slår det mig: Döden ville inte ha mig idag, eller snarare livet ville inte att jag skulle lämna det. Jag är förkrossad men den lyckligaste av män för ikväll går inte min fru och mina döttrar och gråter till sängs.
När jag kommer ut ur duschen möts jag av kaptenen och hans kompis. Vi faller i varandras armar. De har också darrande ben, säger de till mig.
Detta äventyr förändrar inte på något sätt min passion för mitt jobb och för havet. Jag vill tacka mitt team, tävlingsledningen för Route du Rhum – Destination Guadeloupe, räddningsteamen, som arbetade för att denna räddningsaktion skulle ske under bästa möjliga förhållanden.
Jag tänker också på mina partners. Jag tackar dem för deras förtroende. Jag kommer att komma tillbaka. Vi kommer att komma tillbaka.
En elbåt som rymmer massor av folk, som är snygg och därtill hyfsat snabb. Gustav Morin tar reda på om den danska designdrömmen lever upp till vad den lovar.
När avgaserna och de bullriga motorerna försvinner blir det trevligare att låta färden vara målet. Det känns direkt som att tillverkaren av Rand 25 Spirit tagit fasta på just det. Båten är bred, stabil och har massor av sittplatser. Den är kort och gott en fantastisk plattform för att glida fram med ett gäng vänner en varm sommardag.
Det finns fler elbåtar som gör det jobbet ganska väl. Rand 25 Spirit skiljer sig dock från mängden då den har en rejäl motor under huven som gör att den duger till mer än att bara glida lugnt längs kanalerna.
Plattform som funkar för både el och bensin
Danska Rand var tidiga med att erbjuda eldrift. Men för att inte helt måla in sig i el-hörnet har de från början gjort som biltillverkarna gjorde, och faktiskt till stor del fortfarande gör, när det gäller att ge sig in i eldriftens värld. Alltså att låta kunden välja mellan bensinmotorer eller elmotorer och bygga en grund som fungerar för båda, istället för att optimera för den ena eller andra fullt ut.
På bilsidan finns klara nackdelar med det konceptet. Man blir till exempel inte av med den skrymmande kardantunneln, trots att den på elbilen är helt onödig.
Hur det ter sig på båtsidan förklarar Hamnens Gustav Morin i videon ovan. Därtill får ni förbrukningssiffror, fartkänsla, plus, minus, accelerationstest och en hel del andra upplevelser som ringar in vem Rand 25 Spirit passar för.
Linder sticker ut från sina många konkurrenter med mjuka former och annorlunda byggteknik. Hamnens Claes Olivecrona tar pulsen på det småländska flaggskeppet!
Linder Arkip 530 BR är det småländska varvets flaggskepp. Precis som på sina mindre syskon är skrovet “formsträckt”. Claes kommenterar hur det fungerar i testen.
Tekniken ger möjlighet för Linder att skapa sina mjukare linjer, vilket verkligen särskiljer dem från konkurrenterna i den täta djungeln av små öppna aluminiumbåtar.
Skruv istället för svetsar
Bristen på svetsar och den istället stora förekomsten av skruvar är också något som Claes ger sig in i. Många tillverkare av aluminiumbåtar talar sig ju varma om “helsvetsade” konstruktioner men det borde ju fungera med Linders teknik också? De säljer ju ändå nästan 4 000 båtar per år. Claes gör sin bedömning.
Skrovet är lättdrivet och 100 hästkrafter räcker gott och väl. Claes rapporterar om en toppfart på nästa 39 knop när han är ensam ombord.
Kustnära vatten i första hand
Båten är primärt byggd för ganska skyddade vatten, det säger sig väl självt då båten är 5,3 meter. Skrovet har en vinkel på 16 grader och ett par rejäla steglister som sträcker sig från för till akter. Det relativt flacka skrovet ger god stabilitet och steglisterna lyfter båten effektivt ur vattnet.
Bred och stabil
Hur den flexibla inredningen fungerar och om de “dämpade” stolarna gör någon i praktiken berättar Claes mer om i videon ovan.
Måtten på Linder Arkip 530 BR är 530 cm på längden, (576 cm med badbrygga) och 214 cm bred. Den har plats för sex personer. Priserna med 100 hk varierar från 423 990 till 446 100 kr, beroende på motortillverkare och utrustningsnivå. Aktuella priser finner ni hos Linder.
För ett par dagar sedan rapporterade Siemens att de slaktat det tidigare 24-timmars rekordet med sin nya snurra vid Danska kusten.
Det kan väl knappast ha undgått någon att det har blåst en hel del senaste veckorna. Vissa märker det enbart då det ruskar om i träden och går vågor till havs och i skärgården. Andra märker det direkt på elräkningen då elen plötsligt kostar i princip ingenting.
Många dagar i rad stod vindkraft för mellan 40 och 50 procent av Sveriges elförsörjning.
Den här elbåten skulle kunna köra 359 000 sjömil i 22 knop på energin som Siemens vindkraftverk skapade på 24 timmar. Se Candela C-8 och många av Sveriges hetaste elbåtar och mest energieffektiva skrov på Hamnen Electric Boat Show 22-23 oktober.
Under den här perioden lyckades Siemens sätta ett nytt produktionsrekord under 24 timmar med sitt nya Siemens Gamesa’s 14-222 DD. Det producerade 359 megawattimmar (MWh) vilket kan jämföras med det tidigare rekordet på 312 MWh. Det noterades av vindkraftverket GE Haliade-X som står i anslutning till Rotterdams hamn.
Foilande elbåt klarar 359 000 sjömil
Produktionen på ett dygn skulle räcka till att köra 224 000 landmil med en mellanklass-elbil (Tesla 3). Eller till 359 000 sjömil med till exempel elbåten Candela C-8 i en fart på 22 knop.
Vindkraftverket i fråga har bara varit installerat i tio månader vid Østerlid på danska kusten. Det har en normal peak på 14 MW men med en “Power Boost” på 15 MW. Rekordet betyder alltså att det har legat på nästan max hela dygnet.
Vindkraftens rotorblad blir ännu större
Den enorma vindturbinen SG 14-222 DD har rotorblad som är 108 meter långa och en rotordiameter på 222 meter. Det ska enligt Siemens ge 25 procent mer energi jämfört med sin föregångare. När Siemens presenterade SG 14-222 DD för två år sedan uppgav de att dessa skulle kunna förse runt 18.000 hushåll om året med el.
Under 2024 säger Siemens att de ska installera sin uppföljare SG 14-236 DD, som ska vara 236 meter i diameter och leverera ännu mer energi.
Både holländska och svenska kungaparet fick under onsdagen sannolikt sin livs båtupplevelse. Såhär tyckte de om att flyga fram i en elbåt.
Det var första gången på 15 år som ett statsbesök inkluderade en rejäl svängom med en fritidsbåt.
– Det svenska kungaparet verkade ordentligt båtintresserade och både kung Karl Gustaf och Silvia visade bra båtvana när de klev runt på båten. Även det holländska kungaparet Willem-Alexander och drottning Máxima var väldigt roade, vittnar en anställd på Candela.
Men det var ingen lång tur. Kungligheterna fick nöja sig med ett par minuters färd vid Candelas nya högkvarter i Frihamnen i Stockholm.
Kungen levde upp när elbåten lyfte
Svenska kungen såg enligt bilderna till en början ordentligt sammanbiten ut men så snart den eldrivna bärplansbåten lämnat hamn så sprack han enligt uppgift upp i ett leende. Drottningen Silvia såg väldigt road ut mest hela tiden.
Kungen och drottningen intill elbåten Candela.
Kungen testar elbåten Candela.
Svenska kungen gillar båtar och var exalterade efter att ha testat den svenska foilande elbåten Candela.
Drottning Silvia får en åktur tillsammans med kungen i elbåten Candela.
Svenska elbåten med bärplan, Candela C-8, lanseras med hardtop.
Under ett statsbesök med både svenska och holländska kunghuset så fick foilande elbåten Candela visa vad den gick för.
Elbåten Candela C-8 med både det svenska och det holländska kungaparet ombord på elbåten Candela.
Svenska kungen och drottningen, det holländska kungaparet och olika politiker ombord på Candela C-8.
– Det var en kort tur men med ett rigoröst säkerhetspådrag. Både kungapar och politiker hann komma upp på bärplanen och de ska ha fåt en riktig upplevelse av båten. Att “foila” med en eldriven bärplansbåt är verkligen något utöver det vanliga. Dessutom var de först ut att få åka med den första Candela C-8 med hardtop, berättar Candelas Mikael Mahlberg och fortsätter:
– Framförallt var båda kungarna väldigt intresserade och hade många frågor. De hade ett tajt schema för dagen och “tidsgeneralerna” trampade otåligt men efter åkturen bad svenska kungen om att få se båten i fart från bryggan, och dröjde sig kvar för att även få uppleva hur en bärplansbåt ser ut utifrån i fart.
Flera politiker på plats för att prata eldriven sjötransport
Förutom kungaparen var även svenska klimat- och miljöministern Annika Strandhäll på plats. Samt den holländska utrikesministern och forskningsministern. I entouraget ingick också 40 journalister, mestadels från Holland. Mer om statsbesöket här.
Hur fick kungaparet nys om Candelas elbåtar?
– Jag vet faktiskt inte. Men det var svenska utrikesdepartementet som ringde och frågade om vi villa vara med och visa kungaparen Candela, säger Mikael Mahlberg.
Statsbesökets inriktning handlade i stort om den gröna omställningen och om hur Sverige ska bygga ett mer hållbart samhälle. Båten som Candela visade upp var deras fritidsbåt C-8. Mer intressant för besöket är egentligen Candelas kommande elektriska passagerarfartyg.
Team Dahlsjö/Strömberg brukar vara bäst på långa etapper till havs. Men i helgen slog de 45 andra svenska kappseglingsmästare och vann Seglingens Mästare.
– Vi seglade enligt vår plan som var att ta det lugnt och segla ”safe”. Vi hade kanske också mindre press på oss en de andra finalbesättningarna, säger Martin Strömberg som bland annat gjort tre Jorden Runt-kappseglingar.
– Vi gjorde ett riktigt bra race den här helgen och det var finalracet, säger Anders Dahlsjö som var rorsman ombord.
På lördagskvällen hade Martin Strömberg och Anders Dahlsjö fått ta emot utmärkelsen ”Årets Havskappseglare 2022” bland annat för sin seger i VM i havskappsegling med tvåmansbesättning.
Martin och Anders seglade tillsammans på Ericsson 3 som deltog i Volvo Ocean Race 2008–2009. Martin har gjort totalt tre Volvo Ocean Race och vunnit ett av dem. Anders Dahlsjö har också en imponerande meritlista med två Americas Cup och ett Volvo Ocean Race.
Se hela livesändningen från finaldagen av Seglingens Mästare 2022.
Förutom Martin och Anders ingick Hamnes medarbetare Jimmy Hellberg och Jakob Gustafsson i den segrande besättningen.
Havskappseglarnas seger var som sagt oväntad. Inte minst eftersom de hade svenska mästarna i sprintkappsegling emot sig i finalen – Team Marcus Westerlind – vilka också vann Seglingens Mästare i fjol. Men i finalen drog sprint-specialisterna på sig inte mindre än tre straff och därmed försvann deras chans till seger.
Fantastiska bilder från Seglingens Mästare 2022 vid Marstrand. Foto: Daniel Stenholm.
I stället blev det rutinerade Niklas Edler och OS-silvermedaljören Anton Dahlberg som utmanade Dahlsjö/Strömberg om medaljerna.
Nyckel till segern i sista racet för havskappseglarna, som också betydde att de vann hela Seglingens Mästare, var att de fick en bra start. De fick segla sitt eget race och undvek straff. Lägg till rutin i massor – inte bara från havet utan även från Matchracing och andra regattor – så är de riktigt svåra att slå.
Tvåa kom Niklas Edler och hans team. Niklas gjorde sitt tolfte Seglingens Mästare och denna gång hade han kvalat dit genom sin SM-seger i OK-jolle. I hans besättning ingick Mathias Hermansson, Pontus Meijer och Mikael Björndal. Trea blev de regerande Europamästarna i 470 Mixed, Anton Dahlberg/ Lovisa Karlsson, som fått ett ”Wild Card” till tävlingen. De seglade med Hugo Christensson och Mathias Bredin.
Anytecs mest utmanande design A30 har vuxit på längden och fått ett nytt tilläggsnamn – X-TND. Därtill har den fått ett massivt tillskott i hästkrafter.
Det är oklart om det är på kundernas efterfrågan som Anytec byggt om sin A30. Kanske vill det norrländska varumärket helt enkelt bara nyttja det största som kommer ut på marknaden i form av utombordare. Och på så vis se till att kunderna som vill vara värst i viken kan bli det med en Anytec.
I vilket fall har vi här att göra med ett riktigt monster – på många plan.
Jag fick möjlighet att provköra Anytec A30 när den kom för ett par år sedan. (Se testen av Anytec A30) Då hade den försetts med nyss lanserade bjässen från Yamaha på 425 hk. Eller två stycken faktiskt.
Yamaha 425 eller Mercury V12 600
Även om Anytec A30 i första hand inte är en maskin som är framtagen för fart, utan snarare en motor för dem som har en stor båt och vill välja utombordare istället för inombordare, så var avsaknad av hästkrafter inget som slog mig. Inte ens efter en hel dag med inspirerad körning var större motorer något som jag efterfrågade eller kritiserade i min test.
Tvärtom faktiskt.
Anytec A30 X-TND är Anytecs uppdatering av sin Anytec A30.
Mercurys största utombordare 12 cylindrar och 600 hk på Anytecs nya A30 X-TND.
Hög fart med norrländska monsterbåten Anytec A30 X-TND.
Anytecs A30 har fått ett längre akterparti och större motorer.
Nya Anytec A30 X-TND till vänster och originalet Anytec A30 till höger.
Anytec A30 X-TND är en stor båt med massor av hästkrafter. Den har stora sociala ytor samt en förarplats i både centrum och fokus. Här kan vi också se hur man förlängt aktern på Anytec A30 X-TND jämfört med originalet Anytec A30.
Jag minns nämligen tydligt att jag var fasligt nära soppatorsk på väg hem efter att ha tagit ett par fartiga extrarundor förbi videokameran på land och några intensiva extra actionscener efter drönaren i full fart. Dålig planering kan man kalla det, men jag var inte van vid den maffiga förbrukningen.
64,5 knop toppfart
Jag minns att jag där och då frågade mig själv om det verkligen var rimligt att mata de 850-hästkrafterna med så mycket bränsle som krävdes för att hålla över 50 knop.
Såhär i efterhand kan jag tycka att om det är en ren fartupplevelse man är ute efter så ska man nog välja en annan båt, en som är lättare och mer lättdriven.
Toppfarten med det längre akterpartiet och Mercurys nya V12-motorer på 600 hk vardera är enligt tillgängliga uppgifter 64,5 knop. Det är ordentligt fort. Absolut. Men det finns ju till exempel ett gäng ribar som går markant fortare med färre hästkrafter, och som drar mindre bränsle i de farterna.
Business in the front, party in the back. Med Anytec A30 är det tvärtom
Bränsleförbrukningen är för övrigt inget som Anytec skyltar med för sin nya modell.
Det jag vill komma till är att grejen med Anytecs A30 inte handlar så mycket om toppfarten och verkligen inte om förbrukningen – den försöker man nog bara att glömma.
Känslan av otrolig acceleration i en stor båt
Anytec A30 X-TND handlar om att sticka ut, om att vara i centrum. Bildligt såklart men också bokstavligt då föraren faktiskt sitter i mitten. Den känslan förstärks såklart av en väldigt extremt design och upplevelsen av att ha en herrejösses massa kraft som knuffar på där bak.
Vridmomentet från V12-motorerna
Det handlar också om acceleration. För tro det eller ej men trots att Anytec A30 X-TND är 10,3 meter lång, 3,1 meter bred och väger 3 469 kg – utan motor – så accelererar den snabbt. Det gjorde den med 850 hk och med det enorma vridmomentet och de extra 350 hästkrafterna från de två V12-motorerna, så lär den upplevelsen vara något utöver det vanliga. Mercurys V12-maskiner är precis som Yamahas 425 hk inte gjorda för exceptionell toppfart, utan för stort vridmoment.
Här är Anytec A30 med 2 x Mercury 450 och utan den nya X-TND (förlängda aktern) in action.
En annan grej med att ha en stor båt är att den går lugnt och stabilt i höga farter. Det gör ju A30. Samtidigt så blir upplevelsen relativt intensiv ändå eftersom man sitter så långt fram och kör. Man slipper helt enkelt det fjärnande klassiska långa fördäcket som många fartbåtar har och så hoppar och fart det ju mycket mer långt fram i båten.
Man brukar ju säga “business in the front, party in the back”. Här blir det omvänt. Föraren kan ha det väldigt festligt i fören, samtligt som båten är stabil nog för att det ska vara drägligt att hänga med som passagerare.
Gotlandsbolagets nya Gotland Hydrocat ska inte bara minska utsläppen radikalt utan också korta restiderna markant.
Gotlandsbolaget lanserar konceptfartyget Gotland Hydrocat som sägs vara världens första storskaliga, snabbgående katamaran med vätgasdrift. Målet är att sätta Hydrocat i trafik från 2030.
– Tillsammans med Gotland Horizon kommer vi kunna erbjuda ännu snabbare, flexiblare och mer hållbara resor till Gotland under årets alla månader. Gotland Hydrocat kan komplettera Gotlandstrafiken under högsäsong när resandet är som störst. Gotland Hydrocat kommer ha en toppfart om 35 knop – vilket innebär en överfartstid mellan Gotland och fastlandet på under tre timmar.
Överfartstiden ska sänkas till under tre timmar
Horizonserien bygger på snabbgående passagerar- och fraktfartyg och lanserades som konceptmodell under 2021 med Gotland Horizon i spetsen. Både Gotland Hydrocat och Gotland Horizon utvecklas för att minimera utsläppen från sjöfarten. De två fartygsmodellerna ska kunna erbjuda ännu snabbare, flexiblare och mer hållbara resor till och från Gotland.
Vätgas är i ropet som en lösning på sjöfartens stora utsläpp. Gotlandsbolagets lösning heter Gotland Horizon.
Med katamaranskrov och låg vikt ska Gotland Hydrocat korta restider och minska utsläpp för alla som reser mellan fastlandet och Gotland.
Gotlandsbolaget satsar på två nya typer av fartyg. Till vänster ser ni Horizon som rymmer många personer och stor last. Det heter Gotland Horizon. Till höger är snabbfärjan Gotland Hydrocat som har katamaranskrov och optimerats för att vara lättdriven. Båda kan drivas av vätgas.
– Vi tycker inte Gotland ska behöva välja mellan överfartstid och klimatnytta. Därför utvecklar vi nu nästa generations fartyg – Horizonserien – som genom ny teknik kommer möjliggöra en ännu bättre service och kapacitet samtidigt som utsläppen minskar markant, säger Håkan Johansson, vd Gotlandsbolaget.
Gotland Hydrocat är 130 meter lång, klarar hela 35 knop och korta restiden markant. Bränslet är primärt vätgas och drivlinan är vattenjet. Överfarten mellan Gotland och fastlandet ska betas av på 2 timmar och 50 minuter.
Gotlandsbolaget har som mål att Gotlandstrafiken ska vara klimatneutral senast 2045. Ett av de viktigaste initiativen för att nå målet om en klimatneutral Gotlandstrafik – Destination Zero – är utvecklingen av nästa generations fartyg.
– Horizonserien är vårt enskilt viktigaste initiativ för att minska avtrycket från sjöfarten. Vi har en lång tradition av att utnyttja den senaste tekniken och ständigt modernisera vår fartygsflotta.
Jonas Moberg är tekniskt ansvarig för utvecklingen av nya fartyg på Gotlandsbolaget. Här svarar han på hur viktigt det är med en hög verkningsgrad för att klara skiftet till en fossilfri överfart:
– För att minimera energibehovet krävs en energieffektiv design och hög verkningsgrad. Därför utvecklar vi energisnålt skrov, minimerar vikt, ser över energiförbrukare och effektiviserar drift och flöden i hela fartyget.
Gotland Horizon kan precis som Hydrocat köras på flera olika bränslen men tanken är att vätgasen ska vara det primära valet. Räckvidden är optimerad för omkring 100 sjömil. Fartyget kan bära 1 900 passagerare, 600 bilar eller 100 lastbilar. Toppfarten är 28 knop.
Kommer fartyget drivas med 100% vätgas?
– Gasturbinerna ska kunna gå på 100 procent vätgas. Där ligger utvecklingen långt fram och vi ser nya framsteg hela tiden. Ambitionen är såklart att Gotland Horizon ska gå på bara vätgas, men det är avhängigt av att det också finns en stor tillgång.
Hur ser arbetet med infrastruktur kring vätgas ut?
– Vi jobbar på infrastruktur för vätgas. Vi har flera projekt igång, bland annat tillsammans med Uppsala universitet. Målet är att säkra tillgången på vätgas till sjötrafiken senast 2030.
Och om det inte finns vätgas att tillgå?
– Vi kan köra på olika gaser och andra bränsletyper. Till exempel skulle biogas och vätgas vara en bra kombination.
Med turbiner, vattenjet och vätgas ska Gotlandsbolaget se till att resorna till Gotland blir både snabba och klimatsmarta.
Sjötrafiken står idag för stora delar utsläpp. Gotlandsbolaget vill ta sig ur den sitsen med vätgasdrift.
Vätgasdrift och hög fart. Det ska Gotlandsbolagets nya Hydrocat erbjuda.
Gotlandsbolagets nya Hydrocat ska klara att gå på olika typer av bränslen. Ambitionen är att skapa tillräcklig tillgång på vätgas och bara köra på det.
Vilka olika framdriftsekniker har ni diskuterat?
– För olika transportslag och transportbehov ser valet av teknik väldigt olika ut. Elmotorer i kombination med bränsleceller, traditionella kolvmotorer eller turbiner för gas och flytande bränsle är några olika exempel som ofta diskuteras.
Vilka plus och minus ser du för de olika teknikerna?
– För korta sträckor med lågt energibehov kan batterier vara lämpligt om elproduktionen är ren, för områden utan infrastruktur med flytande gas kan bränslen i vätskeform vara att föredra. Vätgas kräver stora volymer eller extrem kyla och är svårt att transportera och kommer vara lämpligt om det finns att tillgå nära förbrukaren.
Gotland Horizons teknik i korthet:
1. Gasturbinen drivs av vätgas och har en mekanisk drivlina till fartygets växel.
2. Den varma gasen från gasturbinen leds genom en ångpanna för att skapa vattenånga i skorstenen.
3. Vattenångan driver i sin tur en ångturbin som kopplas till en generator för att generera elektricitet.
4. Elektriciteten driver en elmotor som också kopplas in i samma växelsystem som gasturbinen driver.
5. Kombinationen blir en elektrisk och mekanisk drivlina som blir både flexibel och effektiv.
Är turbinen verkligen ett effektivt alternativ?
– Gasturbinen uppfattas ofta som energikrävande, men i kombination med en ångturbin når vi en verkningsgrad som är likvärdig, eller till och med högre än en dieselmotor. Det gör att gasturbinen i samverkan med ångturbinen i en så kallad ’combined cycle’ har flera fördelar för Gotlandstrafiken och liknande sjöfartsbehov. Vi kan med detta upprätthålla samma hastighet som idag, samtidigt som vi kan köra på 100% “fossilfri” gas. Den egenskapen saknar de flesta andra teknikvalen.
Vad menas med combined cycle?
– Combined cycle innebär att vi kombinerar gasturbinerna med en ångturbin. Ångturbinen tar tillvara på restenergin från gasturbinen och genererar elektricitet för att hjälpa till att driva fartyget framåt. Tillsammans skapar vi ett kraftverk på fartyget som ökar verkningsgraden från omkring 30 procent (enbart gasturbin) till 50 procent.
Vätgasfartyg i drift 2030
Arbetet med att utveckla all nödvändig teknik pågår och ambitionen är att Gotland Hydrocat ska kunna beställas senast 2025 för att tas i trafik senast 2030. Modellen och designen för Gotland Hydrocat är framtagen av Gotlandsbolaget i samarbete med Austal, ett av världens ledande varv för konstruktion och byggande av katamaraner.
En följebåt som bevakade ensamkappseglingen Route du Rhum kapsejsade vid målgången i Guadelope. Av de elva personerna som var ombord har två omkommit. 
För ett par dagar sedan rapporterade Siemens att de slaktat det tidigare 24-timmars rekordet med sin nya snurra vid Danska kusten. 
Både holländska och svenska kungaparet fick under onsdagen sannolikt sin livs båtupplevelse. Såhär tyckte de om att flyga fram i en elbåt.
Team Dahlsjö/Strömberg brukar vara bäst på långa etapper till havs. Men i helgen slog de 45 andra svenska kappseglingsmästare och vann Seglingens Mästare.
Anytecs mest utmanande design A30 har vuxit på längden och fått ett nytt tilläggsnamn – X-TND. Därtill har den fått ett massivt tillskott i hästkrafter.
Gotlandsbolagets nya Gotland Hydrocat ska inte bara minska utsläppen radikalt utan också korta restiderna markant.
