Det blev till slut Emirates Team New Zealand som tog hem segern i America’s Cup förregatta i Jeddah. Men det var långt ifrån en seger på walkover för förhandsfavoriterna.
Förregattan på Röda havet bjöd på vad flera deltagare och åskådare menar är ”den bästa kappsegling de varit med om”. America’s Cup tog sig till Jeddah där de sex syndikaten ställdes mot varandra i entypsklassen AC40. Trots jämna seglingar var det ändå två lag som dominerade tabellen inför det avgörande matchracet. Förhandsfavoriterna i Emirates Team New Zealand och uppstickarna Luna Rossa Prada Pirelli Team.
Väl i finalen tog nyzeeländarna en tidig ledning med en klart starkare start. Italienarna i Luna Rossa var dock hungriga på en seger och gav sig direkt ut på jakt. En jakt som resulterade i att man redan vid första rundningsmärket lyckades ta ledningen.
Resten av matchracet var en regelrätt nagelbitare och det var först vid sista rundningen som nyzeeländarna säkrade sin seger. Besättningen ombord på Luna Rossa Prada Pirelli fick i tävlingens hetta något bråttom i sista jippen och kraschade rakt ner med stäven. En misslyckad manöver som kostade dem segern.
Italienarna imponerar
Nog märks det att besättningen ombord på Emirates Team New Zealand är rutinerad, inte minst när det kommer till match racing. Men än mer imponerande är dock den italienska rorsmannen, Marco Gradon. Med sina ringa 19 år har han redan nu ett cv som får de flesta sjöbusar och seglingsess att häpna.
Förutom världsmästartiteln i 470 mixed 2021 är han därtill den genom tiderna yngsta seglare som mottagit det prestigefyllda priset Rolex World Sailor of the Year. En utmärkelse som han belönades med efter att ha tagit hem världsmästartiteln i optimist hela tre år på raken.
Om han får bli den som höjer “Auld Mug” efter America’s Cup i Barcelona i oktober 2024 återstår att se. Däremot råder det inga tvivel om att vi får se fler spännande seglingar med Marco Gradon framöver!
Det är färjorna Tycho Brahe och Aurora som utrustats med elbilsladdare på 150 kilowatt.
Nu går det att ladda bilen på turen till eller från Helsingør. Resenärer med Öresundslinjen kan sedan en månad ladda från världens första förnybara elbilsladdning ombord på en färja.
Som de två första färjorna i världen kan nu Aurora och Tycho Brahe, som trafikerar Öresund mellan Helsingborg och Helsingör, erbjuda resenärer elbilsladdning ombord under överfarten. Öresundslinjen (en del av Molslinjen) beräknar att man på ett år ska kunna ge upp till 260 000 elbilar 250 kilometer extra räckvidd tack vare laddstationerna på 150 kilowatt vardera.
De båda färjorna har drivits på el sedan 2018. Detta är sålunda en del i det stora elektrifieringsarbete som Öresundslinjen utfört under de senaste fem åren. Ett arbete som vi på Hamnen tidigare har skrivit om i flera artiklar.
Att erbjuda el till bilresenärerna ombord tycks således vara ett naturligt nästa steg. Öresundslinjen garanterar dessutom att all el som färjorna, och därmed även bilarna, försörjs med kommer från förnybara källor.
– Andelen elbilar ökar hela tiden och ju fler bilar som kör ut på vägarna, desto större behov av snabb och flexibel laddning. Eftersom laddaren är så effektiv kan elbilsägaren spara en hel timme genom att spendera 20 minuter på färjan, säger Molslinjens vd, Kristian Durhuus i ett pressmeddelande.
Själva invigningen gjordes av Sveriges infrastruktur- och bostadsminister, Andreas Carlsson (KD) samt Danmarks motsvarighet – Thomas Danielsen, transportminister.
– Det är bra att laddinfrastrukturen byggs ut mellan länderna. Ett viktigt initiativ som påskyndar omställningarna, sade Andreas Carlson till SVT-nyheter vid invigningen.
Att boka plats, vilket alla rekommenderas göra, för elbil kostar ingenting extra. Resenärerna betalar endast för den el de laddar upp sin bil med.
Fotnot: Ett förtydligande om att elen kommer från förnybara källor och där med benämnts som grön har lagts till i artikeln.
Lanzarote Foil Challenge är allt annat än en barnlek. Svensken Hugo Sjöberg både deltog och gick i mål i tävlingen som tar vindsurfare på en vild färd runt Lanzarote.
Det kallas för ett Ultra Sailing Race. På foilande brädor drivna av vinden tas deltagarna runt kanarieön Lanzarote. På Atlanten ställs de mot höga vågor, friska vindar och en strapats utan motstycke inom foil- och vindsurfingvärlden.
Den som står som segrare kröns dessutom till ”King of Foil”.
Hit tar sig bara de bästa inom sina grenar, en av dem är svensken Hugo Sjöberg som deltar i den öppna proffsklassen.
– Det var en fantastisk och unik upplevelse och även ifall jag inte kunde mäta mig med de i toppen är jag glad att jag lyckades ta mig igenom och slutföra utmaningen, skriver Sjöberg, som slutade på en mycket respektabel tredjeplats, på sin Instagram.
Under tävlingens gång nådde flera av deltagarna hastigheter på 30 knop. Detta trots att väderförhållandena under dagarna som lett upp racet var allt annat än stabila. Tävlingen fick därför delas upp på två etapper.
Detta hjälpte dock föga och även under lördagen möttes man av svåra förhållanden och höga vågor.
Se klippet i början av artikeln för ett smakprov från fjolårets Lanzarote Foil Challenge!
Den som skrotar sin båt via Båtretur kan nu få en skrotningspremie samtidigt som båt och/eller motor omhändertas på ett ansvarsfullt vis!
Den som har en gammal båt eller tvåtaktsmotor kan nu få ekonomiskt stöd vid skrotning. Nu erbjuder Havs- och Vattenmyndigheten nu en skrotningspremie när gamla vrak ska skrotas. Men det gäller att skynda till tippen då erbjudandet är ”först till kvarn”.
Har du en gammal plasteka som står och skräpar i skogsbrynet? Kanske har du funderat på att göra dig av med den gamla Tohatsun i carporten som förgäves har hoppats på att en dag bli ompysslad och få gå igen?
Då kan det vara hög tid att skrota och söka ekonomiskt bidrag från Havs- och Vattenmyndigheten. Under 2023 och 2024 stöttar myndigheten det så kallade nationella insamlingssystemet med närmre 10 miljoner kronor. Pengarna ska användas som en slags skrotningspremie för båtar tills dess att de tar slut.
– Vi hoppas att många båtägare och kommuner nu tar chansen. Men pengarna räcker inte i evighet. Det är först till kvarn som gäller, säger Veronika Rensfeldt, utredare vid HaV.
Skrotningspremien är begränsad till och med den 31 december 2024. Det är myndighetens förhoppnings att båtägare genom denna kampanj ska ta hand om sina gamla båtar som riskerar att läcka ut farliga ämnen såsom TBT, koppar och zink i naturen.
Så går det till
Tillhör du den grupp som kan ta del av detta? Då kan det vara värt att surfa in på hemsidan Båtretur. Sidan är i grunden ett nationellt nätverk för insamling och återvinning av fritidsbåtar och tvåtaktsmotorer med förgasare.
– Där finns all fakta om hur det hela fungerar och sajten är lätt att förstå, säger Veronika Rensfeldt.
Det ekonomiska stödet utbetalas inte kontant till den skrotande båtägaren. Istället får man tjänsten för att skrota subventionerad upp till ett maxtak. Transport och sanering får båtägaren betala själv. Båten ska dessutom väga minst 100 kilo men får inte vara tyngre än 10 ton.
Bill Gates ska göra sjöfartsbränsle av vatten – i Örnsköldsvik.
Förnybar energi ska omvandla vatten till fartygsbränsle i Örnsköldsvik. Det är i alla fall planen som filantropen och techmogulen Bill Gates sätter hopp till.
Transportsektorn är en av våra största utsläppsbovar. Bara sjöfarten står för cirka tre procent av de globala utsläppen.
Nu sätts dessutom extra press på EU ländernas rederier. Innan 2050 ska utsläppen från sjötransporter ha minskat med 80 procent. En del av detta ska ske genom utsläppshandel men utöver det behövs ny teknik och stora omställningar.
Kanske är det därför Bill Gates nu satsar på metanolomvandling i en fabrik i Örnsköldsvik. Under det klimattoppmötet COP28 i Dubai fick Dagens Nyheter ett samtal med filantropen och techmogulen som visat stort engagemang i klimatfrågor.
– Jag älskar de här projekten. Sjöfarten är väldigt svår att få bort utsläppen från, och den står för stora utsläpp, säger Bill Gates till tidningen.
Men hur går det till?
Vattenmolekyler delas genom att elektricitet leds genom dessa (en så kallad spjälkning). Kvar blir beståndsdelarna vätgas och syre. Vätgas kan sedan användas ihop med koldioxid som fångats in vid kraftvärmeverket Hörneborgsverket som ägs av elbolaget Övik Energis. På så vis kan man skapa metanol som i sin tur kan driva fraktfartyg.
Under det gångna året har flera stora rederier satsat på övergång till metanoldrift, ett ämne som vi på Hamnen tidigare tagit upp. Här har vi bland annat rederijätten Maersk men även Stena Line som under hösten 2025 väntas sätta in sina så kallade NewMax färjor för att trafikera Irländska sjön.
Vi listar fyra snipor som gjorda för eldrift och en femte som är något av ett wildcard.
Att knäpptyst glida fram i deplacementfart en varm sommardag med sillunchen uppdukad på det lilla bordet mitt i sittbrunnen. En mer idyllisk bild går knappt att få va? Här ger vi våra tips på en handfull snipor där eldrift gör sig lika bra som sillen!
Ja, eldrift på sjön är sannerligen ett polariserande ämne. Räckviddsnoja, pris och hastighet är de kanske vanligaste argumenten mot att helhjärtat satsa på att slänga den gamla järngenuan över bord – bildligt talat såklart. Tänk om det ändå fanns en båttyp som inte nödvändigtvis behöver köra snabbt, har plats för hela familjen och som sällan göra några längre resor.
Det är här den gamla hederliga snipan kommer in i bilden!
Kan du se dig själv i situationen beskriven i ingressen? Då är kanske en av de följande båtarna något för dig.
Storsjö 720 Electric – klassikern i elektriskt uppståndelse
Bastant, rymlig, bärig, och trygg. Det är återkommande ord när Hamnen testar denna halvplanande 70-talsbåt som länge kändes förlegad. Men som nu möter en ny eldriven vår.
En uppståndelse i dess rätta bemärkelse. När båten lanserades under 70-talet var den ett halvplanande flytetyg som drog lika mycket svall som den slukade diesel.
Idag är historien en helt annan.
Den klassiska modellen har nu fått nytt liv i samband med att Leif Eikeseth dammade av formerna, gjorde ett par ändringar och slängde i en elektrisk drivlina. Namnet fick bli Storsjö 720 Electric.
Det är inget knussel, inga moderniteter och flärd. Nej – snipa, rak axel och roder är en kombinationen lika gammal som fritidsbåtlivet i sig.
Som bäst mår denna klassiker i modern tappning när den gör lite drygt fyra knop då tar man sig hela 91 sjömil i goda förhållanden. Men faktum är att de flesta troligtvis kommer gasa på ytterligare för att få upp den i någonstans runt fem knop och då landar drifttiden på 10 timmar eller enkelt omräknat till 50 sjömil.
Holländska iSloep 585 – kompakt och kompatibel. Foto: iSloep
Sätter standarden? Ja från och med 2025 kommer det inte längre att vara tillåtet för båtar med förbränningsmotorer att tuffa runt på Amsterdams redan immiga kanaler. Istället ska all framdrift för fritidsbåtar vara – ja ni gissade rätt – elektrisk.
Föga förvånande är holländarna tämligen långt fram i sin båtelektrifiering. De populära iSloep syns här och var och bygger såväl snipor som tenders och erbjuder dessutom alla modeller som eldrift. Kanske inte mer än rimligt när de byggs ett stenkast från den zon som inom ett par år inte längre kommer att tillåta förbränningsmotorer.
För att vara konsekvent bör vi även nämna lite förbrukningssiffror för denna nederländska nykomling. I 3,5 knop (lagom lunk för Amsterdams kanaler) kan man ta sig runt i 8 timmar eller 28 sjömil. Ökar man farten till 4 knop räcker batteriet i 5 timmar eller 25 sjömil.
Hamnen har visserligen inte gjort några skarpa tester av iSloeps snipor – däremot hittar du här ett test av iSloep Rapida 750 dessvärre med fyrcylindrig diesel.
Strana 23 – båten som slänger räckviddsnojan överbord
Hamnen tar pulsen på Strana 23 i en test.
En helhjärtad satsning på eldrift. Det är vad som stått ut när vi jämfört Strana 23 med många andra halvhjärtade försök att bygga en renodlad elbåt. Kanske är det inte en snipa i dess allra mest traditionella form men samtidigt måste utvecklingen låtas ha sin gång.
Satsningar som Stranas kommer oftare än sällan med banbrytande teknik och utveckling. Här talar vi bland annat om att man valt poddrift, något som visserligen går ifrån det klassiska snipkonceptet men som få kan kalla nackdel. Förstävens något aparta utseende fyller sin funktion den med. Detta trots att den får sin beskurna del kritik då den gör det svårt att gå in med fören mot allehanda klipphäll.
Men den kanske mest spännande funktionen hos Strana 23 är konceptet som kallas Vehicle to Grid. En funktion där båtens batteribank kan lagra energi under dygnets småtimmar då priset och belastning är låg. När priserna är höga kan energin istället dras från båtbatteriet. En funktion som förtjänar en egen artikel.
En hyllning från en stolt båtbyggare till en annan. Linjer hämtade från såväl Kreugers Loris som de exklusiva J Craft-båtarna.
Kommer ni ihåg sillunchen vi pratade om innan? På Hwila 25 passar det sig kanske bättre med ostron och champagne än strömming och pilsner.
Att sätta sig i en Hwila 25 är en speciell känsla. Leendet på läpparna går inte att tvätta bort. Detaljutförandet är slående, driften knäpptyst och extravagansen överflödig. Visst – den att få med en bensinmotor men då har man missförstått konceptet med såväl båten som denna lista.
Poddriften får Hwilan att glida fram med ett lätt porlande längsmed friborden. Manövrering är inget att snacka om, här behövs inget C-körkort för att lyckas med en trepunktsvändning.
Ska vi snacka siffror så är dessa slående lika de som Strana 23:an kunnat presentera:
Kanske kan morfars gamla ögonsten bli ditt elektrifieringsprojekt?
Kanske tycker vissa att det är som att svära i kyrkan men ibland måste man våga? Det ska också nämnas att båten på bilden inte är elektrifierad.
Men oavsett ifall det är en Blocketannons, projektet som grannen aldrig får fart på, snipan som legat på slipen i åratal eller en redan uppfixad klassiker med skuren motor kan det vara värt ett försök!
Kanske är det räddningen för en kulturskatt utan like?
Gjorda för att seglas enligt strikta entypsregler i seglingsvärldens kanske mest prestigefyllda regatta. AC40:orna är onekligen ett tekniskt under. Här får vi följa med Emirates Team New Zealand ombord.
Att besöka ett av syndikaten i America’s Cup tillhör inte vanligheterna. I en regatta där mångmiljonsummor läggs på utveckling och optimering är mycket höljt i dunkel. Det är därför extra häftigt när vi släpps ombord och får se Emirates Team New Zealands AC40 som kommer att användas i tävlingens förregattor samt av dam- och ungdomslagen.
Just AC40 är inte särskilt hemlig. Här gäller nämligen strikta entypsregler. Med det sagt är båtarna inget mindre än tekniska underverk för det.
Vardera båt har en besättning på fyra personer där rorgängare lustigt nog sitter framför de som trimmar. Detta för att ha en så bra sikt framåt som det bara går.
Vad som kan chocka många är hur mycket som styrs genom knappar och kontroller. Missta dock inte AC40 för en knappseglingsbåt.
En världsomseglare i fickformat – nu kommer de första bilderna på Gabriel Heymans senaste skapelse – Heyman 42 PPH. Med nytänk och öppna ytor är det en enskrovsbåt som närmast kan liknas vid en katamaran.
Det är föga förvånande att katamaraner fullkomligt har exploderat på såväl charter- som långdistansmarknaden under de senaste årtiondena. De tilltalande faktorerna är som bekant flerfaldiga. Ingen nivåskillnad mellan sittbrunn och salong, en öppenhet mellan desamma samt stora ytor och hög komfort. Allt det som efterfrågas i en båt värdig att bjuda med någon i på det stora haven och bland soldränkta öar.
Men katamaraner är inte för alla. Inbitna enskrovsfantaster skulle hellre gå upp i storlek (och då rejält) för att få samma komfort och utrymme.
Nu kan Heyman Yachts ha hittat en mellanväg – Heyman 42 PPH.
Trogna Hamnenföljare vet att detta varken är första eller sista gången som 42-fotaren från det svenska designer-esset kommer på tal. Den som har man följt våra segelbåtstester från det senaste året känner också igen Heyman 34 Sport.
Ägarhytten är något att skåda!
Akterspegeln fövandlas snabbt till en enorm badbrygga
Gott om utsikt från övre salongen
Skjutdörrarna mellan övre salongen och sittbrunnen gör det enkelt att kommunicaera mellan rorsman och kock.
Däcken är flushade för ökad säkerhet.
Under segel påväg från Tallin mot Stockholm.
Gästhytten med gott om plats för två.
Ett väl tilltaget u-kök är funktionellt i de flesta av förhållanden.
Köket är dessutom utrustad med det mesta man kan tänka önska sig.
Ta en titt på de första bilderna från Heyman 42 PPH! Foto: Heyman Yachts.
Nytänk och innovation
Konceptet med en däcksalongsbåtar är långt ifrån nytt. Det är dessutom något som konstruktören Gabriel Heyman gjort sig tämligen känd med Fantasi 44 Pilot House. Men den uppmärksamme har noterat att det i namnet på den nya modellen återfinns ytterligare ett P. P som för pocket. Målet med Heyman 42 PPH har varit att bygga en ordentlig och sjövärdig segelbåt som ska kunna mäta sig med 55 fotare av liknande konfiguration.
Hur har man lyckats med detta?
Svaret är smart design. På dagens cruisingmarknad hittar man allt som oftast modeller som med skohorn ska lyckas få med den närmaste familjen, två kusiner, svärmor, hennes särbo och helst också en eller två hundar.
Det säger alltså sig självt att det inte finns plats till så mycket annat.
Snarare än att gå den så väl utstakade stigen har Heyman valt att trampa upp sin egen, 42:an är nämligen byggd för ett ägarpar med två gäster. Inte mer men möjligtvis mindre.
Den tidigare öppenheten är ytterligare ett designgrepp som får båten att kännas större än vad den är. Addera de snudd på obefintliga nivåskillnaderna så kan man nästan ända från rorsmansplatsen hålla koll så att hundskrället inte lägger sig i kojen i förpiken.
Och hur seglar hon?
Hamnen ber om att få återkomma med ett ordentligt test men enligt tillverkarens egen utsago så ska hon prestera väl. På en bidevind kan man vänta sig farter uppemot sju knop och under öppnare bogar utlovas ytterligare 1-1,5 knop.
Med det sagt är Heyman 42 PPH inte en racer. Fokus ligger snarare på trevnad, komfort och enkelthet. Med sina elektriska furlingsystem och smarta lösningar är Heymans 42:a närmre en knappseglingsbåt än en båt för regattor. Något som stärks än mer av cruisingorienterade lösningar som en längre fenköl och djupgående på måttliga 1,48 meter. De flesta som skaffar sig en båt som denna lär också extrautrusta den med ett centerbord för att minska avdriften i hård vind.
Hamnen ser onekligen fram att emot att ordentligt få testa denna decksalongsseglare i fickformat.
Folkfesten i Stockholm som förknippats med Gotland Runt är över. Istället flyttar världens största havskappsegling till Sandhamn som blir nygamla platsen för såväl start som målgång.
Gotland Runt går tillbaka till sina rötter. Sedan 2011 har starten för havskappseglingen, som årligen lockar över 1 500 seglare på cirka 200 båtar, gått från centrala Stockholm. Men nu gör man ett avbrott i denna tämligen nya tradition.
Nygamla starten för racet är Sandhamn. Samma startplats som tävligen haft från 1963 fram till 2010.
Ambitionen med flytten in till Stockholm för ett drygt decennium sedan var att fler skulle kunna ta del av kappseglingen på nära håll. Men det har inte varit utan besvär. Hamnfrågan har varit en svår nöt att knäcka och att erbjuda palts till alla deltagande båtar och besättningar har varit allt annat än enkelt.
Men med det sagt är det ändock glada miner från arrangören KSSS sida.
– Det skall bli otroligt roligt att kunna erbjuda ett “Gotland Runt goes Classic 2024” efter många framgångsrika startår i Stockholm. Vi både hoppas och tror att det blir en minnesvärd upplevelse som kommer att attrahera nya och gamla seglare, säger Stefan Rahm, klubbdirektör, KSSS.
Ett tidigare bekymmer med Sandhamn som startplats har varit den begränsade möjligheten att följa racet från åskådarbåtar. I ett försök att åtgärda detta flyttas starten till Gråskärsfjärden strax söder om Sandön. Där är vattnet något lugnare vilket väntas göra det enklare för åskådarbåtar att ta sig ut till inledningen av racet.
Tävlingsbanan går därefter norrut utmed ytterskärgården mot Svenska Högarna innan båtarna girar söderut mot öppet vatten och Gotland.
En flytt med såväl för- som nackdelar
Förra flytten, det vill säga den in till Stockholms innerstad, gjordes som tidigare nämt för att visa upp sporten. Här kunde fler få ta del av spektaklet som är havskappsegling där allt från gamla häckar från 70- och 80-talet ställs mot hypermoderna fartraketer.
Men en viss skepsis mot skärgårdsseglingen har också funnits.
När mindre båtar med lägre SRS-tal fått starta tidigt och komma iväg har de stora fått slå sig genom ett fält för att ha någon som helst chans att slåss om topplaceringarna. Då kan också de långsammare båtarna ge sig själva bättre utgångsläge genom att hindra de storas framfart.
En annan fördel med att flytta ut starten till Sandhamn är att slippa seglingen i skärgården. Flera av de rutinerade Gotland Runt-seglare vi på Hamnen pratat med menar att skärgårdsetappen kan vara så pass ansträngande att man är helt slut när det väl blir dags att sätta kursen mot Gotland. De ser hellre att man låter Gotland Runt vara en renodlad havskappsegling där just havskappsegling får stå i fokus.
Anmälan till 2024 års Gotland Runt öppnar den 10 december och starten går den 30 juni.
Än finns inga renderingar på fartyget som ska byggas. Foto: Hyundai Glovis
Rättare sagt så är det Hyundai Glovis, logistikjätten kopplad till Hyundai-Kia gruppen som beställt denna bjässe. När fartyget står färdigt kan det bli det största genom tiderna.
Vi säger “kan bli” då det rör sig fort inom denna industri. Det har knappt gått en månad sedan det svensk-norska rederiet Wallenius-Wilhelmsen meddelade att de beställt ett rekordstort fartyg som ska kunna frakta 9 300 bilar.
Denna siffra överskuggas dock av denna nya bjässe som byggs av biljätten Hyundais rederigren. Med en kapacitet på 10 800 bilar är den sannerligen i en klass för sig själv. Den första exemplaret väntas stå färdig 2027 men att de nya fartygen ska kunna förbli i drift i 20 år framöver.
Men kommer rekordet att stå sig?
Sedan pandemin har efterfrågan på bilar ökat rejält. Detta i samband med att det funnits en brist på bilfartyg specialanpassade för att frakta från tillverkningsland till de länder där bilarna ska säljas har skapat långa väntetider för att skeppa bilar från punkt A till B.
Att man nu på en väldigt kort tid sett att flera rederier försöker möta denna efterfrågan kan vara ett tecken på att Hyundais rekordstora fartyg inte kommer att få hålla sitt rekord särskilt länge.
Enligt uppgifter till flera utländska medier ska det röra sig om totalt 12 fartyg man vill bygga. Enligt tidsskriften TradeWindsNews är Hyundai i långt gångna diskussioner med två kinesiska varv som säger sig kunna bygga sex skepp vardera.
