Kände konstruktören Håkan Södergren tackar alla ideella krafter som skapat SRS, vilket han menar har gjort breddkappsegling populärt igen. Men han har också en del kritik.
Jag vill redan nu uttala min stora respekt för alla de personer som med sitt stora engagemang och nedlagda tid arbetar för att svensk segelsport ska utvecklas i en riktning som leder till att sporten växer.
Men jag har några åsikter om systemet som jag tror skulle kunna göra det hela än bättre.
Alla jämförelser mellan att segla entyp eller att segla SRS (eller någon annan etablerad respitregel) lägger jag åt sidan. Bägge behövs.
Först lite historia.
SRS (Svenskt Respitsystem) är en utveckling av den kända LYS-regeln (Lidingö Yard Stick) som utvecklades av bland andra Yachtkonstruktören Lars Olov Norlin (inte att förväxla med Peter Norlin) under början av 70-talet.
LYS kom till för att de då rådande respitreglerna var internationella och mycket komplicerade och dyra. Vid den här tiden var RORC-regeln (Royal Ocean Racing Club) som utvecklats under 1960-talet i England den stora internationella havskappseglingsregeln. RORC byttes senare ut mot IOR som står för International Offshore Rule.
I Stockholm är många Folkbåtsseglare aktiva och många ställer upp på SRS-kappseglingen Lidingö Runt.
Även IOR var dyr att mäta in båtarna efter då det var ett ansenligt jobb att mäta alla punkter och omfång med mera på båtarna. Detta skapade ett behov av ett enklare regelsystem för mindre kappseglingar på klubbnivå.
Samma tendens fanns över hela världen och olika system utvecklades därför parallellt på olika platser. För den som vill lära sig mer av de olika regelsystemen i världen kan jag rekommendera “Yacht Rating” – en utmärkt bok skriven av Peter Johnson.
Idén med LYS
LYS var alltså tänkt som den enkla och okomplicerade regeln i mindre sammanhang. Regeln var empirisk, vilket innebär ett sorts handikappsystem som närmast kan liknas med ett golfhandikapp för båtar men där man inte räknar in besättningens förmåga.
Deltagarantalet i de större seglingarna som till exempel Gotland Runt började under 90-talet att minska och samma tendens fanns i hela världen. Segling var helt enkelt för dyrt och de nya enkla regelsystemen fick en allt starkare ställning. I USA blev PHRF en stor succé och seglingar som Block Island Race Week, Key West Race Week och en rad seglingar på bayen i San Fransisco började att segla efter PHRF.
Årets SRS-ranking vann Nisse Virving med sin NF “Borta med VInden”. Bilden visar en NF, dock ej Nisses.
I Sverige ökade trycket på att utveckla LYS så att den bättre kunde motiveras som en nationell regel, vid sidan av de stora regelsystemen som t ex IMS.
Internationellt har ORC och ORC Club vuxit sig stora. Det har emellertid visat sig att intresset för att segla efter den enklare SRS-regeln har ökat och nu diskuteras allmänt att all kappsegling i Sverige kan ske efter SRS.
Jag tror att SRS har bidragit till att kappseglandet i landet har ökat kraftigt igen. Vi börjar nu få lika stora deltagarantal som vi hade på 70-80 talet. Det är en mycket positiv utveckling för seglandet i allmänhet men innebär också, om vi helt går in för regeln, att vi kanske tappar den internationella kontakten.
Systemet måste vara transparent
SRS är en enkel regel och det är en av anledningarna till att den blivit så populär. Det är alltså viktigt att enkelheten består men det innebär inte att regeln inte kan utvecklas för att bättre beskriva olika båtars kapacitet i jämförelse med varandra.
I nuläget hindras detta, enligt min mening, av att SRS uppbyggnad är hemlig och att dess tekniska kommitté tillåts göra empiriska bestraffningar på enskilda båtar utan att berätta grunden till detta. Anledningen menar de är att “konstruktörer inte ska rita sönder reglerna tills de inte längre går att använda.”
Det är ett argument som jag inte håller med om.
Trots att alla båtar kan få ett SRS-tal så tvekar vissa fortfarande på att till exempel flerskrovsbåtar och kölbåtar kan segla under samma regel. I Hyundai Cup till exempel är alla välkomna och bara kölbåtar kan vinna första pris – en bil.
En transparent regel ger utrymme för duktiga tekniker och seglare att komma med förslag till förbättringar inom regelns enkelhet. De förslagen kan sedan tas upp årligen av en TK. Kanske gör mina förslag att det måste till ytterligare några som kan hjälpa till med regelns utveckling. Jag tror dock att det finns intresse från flera håll att hjälpa till med det arbetet.
En hemlig regel som är både en mätregel och en empirisk regel bidrar snarare till att vi konstruktörer och enskilda ambitiösa seglare blir överförsiktiga när vi ritar respektive rustar våra båtar – ingen vill ju åka på ett empiriskt bakslag och få ett SRS-tal som man inte tror sig kunna segla upp till.
Risken att vi skulle rita sönder regeln är alltså liten.
I till exempel IOR, vars system är transparent, gavs inte den tekniska kommittén möjlighet till empiriska tillrättalägganden. Hittade någon vägar att runda regeln så var man tvungen att göra regeländringar för att stoppa en osund utveckling.
Om ett respitsystem ska kunna utvecklas så anser jag att det måste vara transparent. Bland annat för att få bort alla insinuationer om fusk och orättvisor.
Jag tycker också att den tekniska kommittén ska arbeta öppet, så att alla som seglar efter systemet förstår varför regeln ser ut som den gör och varför deras båtar har de SRS-tal som de har. Däremot är det rimligt att enskilda seglares investeringar i segel eller andra förändringar på båten kan förutse eventuella effekter i SRS-talet.
Folkbåtar, stora moderna cruisingbåtar och en skiff med vingar och dubbeltrapetz – alla möts under SRS. Här under årets Lidingö Runt.
Mitt förslag är alltså att SRS ska bli transparent och att den tekniska kommittén precis som i fallet IOR och andra regler ska sammanträda årligen för att ta ställning till eventuella nya förslag till regeländringar. Det skulle utveckla och stärka regeln.
Förståelse för utformning av regel
Trots att jag nu inte har någon insyn i SRS är jag övertygad om att regeln i sin grund är bra. Men jag är lika övertygad om att det finns möjlighet att förbättra regeln med bibehållen enkelhet.
Här kommer en kort redogörelse kring parametrar som jag tycker borde stå till grund för bedömningen kring en båts SRS-tal.
Grundläggande kan man dela in en båts parametrar i fem grupper för att kunna avgörande dess prestanda:
1. Båtens seglande längd
Vattenlinjelängd vid optimal krängning utgör grunden för en deplacementbåts maxfart. Längden kan däremot utgöra en diskussion.
I en prestandaregel för deplacementbåtar är längden samma sak som den beräknade maximala skrovfarten. För att besluta vad maxfarten är tar man hänsyn till en mängd parametrar. Till exempel bedömer man relationen mellan båtens faktiska längd och vattenlinjelängden. Till det har man i allmänhet en omfångsstation i stäven och en i aktern som ger besked om båtens fyllighet i ändskeppen, vilket påverkar båtens längd och slankhetstal. Längden i vattenlinjen tillsammans med nollspantsarean (undervattenkroppens tvärskeppsyta midskepps) och deplacementet ger också besked om den så att kallade prismatiska koefficienten (en koefficient som ger ett bra uttryck för en båts vågbildning och maximala skrovfart).
Indata i SRS vad gäller mätt skrovfart ger inte intrycket att man har en bra värdemätare i regeln. Man tar dålig hänsyn till den verkliga vattenlinjelängden och några omfångsmått finns, så vitt jag vet, inte alls. Här anser jag att man kan komma till bättre värden med ganska enkla medel som mäts med båten i sjön. Det är fråga om enkla mätverktyg som en mätman kan läsa av enkelt och snabbt. Att mäta omfångsstationer blir däremot mer komplicerat och bör undvikas för att behålla enkelheten.
2. Deplacementet
Deplacementet avgör prestandakomponenter som acceleration och stabilitet med mera. Det bör dock påpekas att detta bara gäller icke planande båtar.
Deplacementet är redan löst i SRS då man helt enkelt väger båtarna efter en enkel regel som bestämmer hur båten ska vara utrustad vid mättillfället.
3. Segelyta
Segelytan är den lättaste av alla parametrar att bestämma då måtten på seglen är lätta att få kontroll på. De kan oftast fås direkt från segelmakaren. Man kan däremot ha olika uppfattning om hur de olika seglen ska värderas i regeln, men det är sannolikt ett mindre problem som den tekniska kommittén ska hantera. SRS har ett fungerande system för segelmätning, även om det finns synpunkter på värderingen av ytorna.
4. Stabilitet
Den parametern är en grundförutsättning för att seglen ska ha någon effekt. Jag har ingen koll på hur man mäter i SRS men de ingångsvärden som databladen har är långt ifrån tillräckliga för att få fram en verklig stabilitetskurva. Det finns en missuppfattning att bredden är den avgörande faktorn. Bredden påverkar men är inte alls avgörande. Stabiliteten beräknas enkelt uttryckt från ”center of gravity” eller tyngdpunkten, samt den så att kallade ”metacenterhöjden” (läs gärna Lasse Larssons och Rolf Eliassons konstruktionsbibel ”Principles of Yacht Design).
Ett enkelt sätt att gå runt all matematik är att göra en enkel stabilitetsmätning när båten ligger i sjön. Den mätningen tillsammans med längdmätningen kan göras hyggligt snabbt, förmodligen inom ett par timmar.
5. Våt yta
Den våta ytan utgör det väsentligaste motståndet i lätt väder men har minskad betydelse vartefter farten ökar och skrovets formmotstånd ökar.
Den våta ytan är komplex att mäta då det kräver tillgång till skrovfiler eller lasermätning av skrovet. Det finns visserligen metoder att uppskatta den ytan men jag tror att man då lämnar enkelheten i SRS systemet, vilket vi alltså inte vill.
Mer data krävs
Jag anser alltså att det finns anledning att addera viss mätinformation till indata i regeln, framförallt för längd och stabilitet.
SRS har visat sig vara en utmärkt regel att samla ett stort antal seglare till stora evenemang. Regeln har i sin stora uppslutning visat sig vara vad som behövs för att seglingen som sport ska växa. I takt med att användandet av regeln ökar i stora sammanhang så blir det också viktigare att regelns innehåll utvecklas till en så rättvisande regel som möjligt. Men det är, som jag tidigare nämnt, också viktigt att man behåller enkelheten i mätförfarandet, samt den låga kostnaden för att få sin båt inmätt. Det var ju ett av skälen till att regeln bildades och blev så populär.
Idag finns möjlighet att antingen mäta in båten själv genom att lämna in båtens data till Seglarförbundet, alternativt väljer man att låta en mätman göra jobbet och då måste båten också vägas.
Enligt uppgifter från Seglarförbundet så får en inmätt båt ett något gynnsammare SRS, därför att den mätts av en utsedd mätman. På kappseglingsbanan innebär detta att två identiska båtar kan få segla på olika SRS-tal. Den ena inmätt och den andra som har fått sitt mättal från egna givna värden.
Jag har lite svårt att förstå den principen. Ska inte allt tävlande vara på samma villkor?
Lösningar för större rättvisa
Om det ska finnas två vägar att få sitt SRS-tal så borde de också finnas två olika klasser på kappseglingsbanan. Vi ska inte glömma att SRS från början var tänkt som en ersättare för LYS, det vill säga en enkel väg att kappsegla på klubbnivå med olika båtar.
Nu seglar vi ÅF Offshore Race, Hyundai Cup, Tjörn Runt och liknande större evenemang efter SRS. Vikten av rätt SRS-tal ökar med antalet deltagare och statusen på seglingen. Man kan kanske acceptera en väldigt enkel regel för en onsdagssegling men inte samma regel för ÅF. Oerhört viktigt blir det i seglingar som har nära 200 båtar i en och samma klass, där den största båten är 100 fot och den minsta under 20 fot. Det kräver att regelsystemet måste ge så stor rättvisa som möjligt.
Ett alternativ är att man delar upp klasserna. Men det har den uppenbara nackdelen att man inte får segla och mäta musklerna mot lika många. Bättre är då att behålla de stora klasserna och uppnå högre rättvisa genom att alla som vill vara med måste mäta in sina båtar. SRS-mätningen är ju mycket enkel, även med mina föreslagna tillägg av stabilitet och längdmätning.
Slutligen vill jag gärna igen framhålla alla de människor som engagerar sig i sporten. Mitt inlägg är inte menat att ge kritik mot någon person eller mot SRS som system. Snarare ser jag det som ett inlägg för att göra seglingen ännu mer rättvis och få bort alla diskussioner om ohederlighet och orättvisor.